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| Acidente na China |
Outras 210 pessoas ficaram feridas no primeiro acidente grave envolvendo trens-bala chineses. Ele aconteceu quando um trem bateu em outro que havia parado perto de Wenzhou, no sul de Xangai.
O governo deu início a um enorme volume de gastos há cinco anos para construir em tempo recorde a maior rede de trens-bala do mundo. Mas o que deveria ser uma fonte de orgulho nacional e eficiência transformou-se em um motivo de constrangimento e preocupação.
O choque, segundo a televisão estatal, teve origem em circunstâncias extraordinárias.
Um raio atingiu o primeiro trem, desligando um sistema de alerta que impediria a colisão de outra locomotiva. Mas a perda de energia foi assustadoramente similar a falhas que interromperam trens na linha Pequim-Xangai pelo menos três vezes desde sua abertura há menos de um mês.
Nos últimos seis meses, o ministro das Ferrovias foi demitido por "graves violações disciplinares" e seu substituto anunciou que grande redução nas velocidades máximas devido a preocupações com segurança, enquanto uma nova linha entre Pequim e Xangai tem sido afetada por paralisações.
Neste ano, Sheng Guangzu, o novo ministro das Ferrovias, prometeu continuar com os planos para expandir a rede de trilhos do país dos atuais 91 mil quilômetros para 120 mil quilômetros até 2015. Mas uma nova meta de gastos deixou implícito que Pequim estava diminuindo a parcela das recém-construídas linhas que seriam de alta velocidade. O acidente deve reforçar a minimização dessas ambições.
A dívida é um outro indicador de que nem tudo vai bem no desenvolvimento do trem-bala da China. O passivo do Ministério das Ferrovias triplicou em dois anos, atingindo 1,98 bilhões de yuans (US$ 307 bilhões). Embora esteja dentro das capacidades de pagamento do governo, espera-se que o ministério custeie os próprios gastos principalmente por meio de fluxo de caixa, e a dívida é uma indicação de investimento perdendo o prumo.
Isso não surpreende Zhao Jian, um professor da Universidade de Transportes do Norte que não esconde suas opiniões contrárias ao projeto do trem-bala. Segundo Zhao, os trens super-rápidos fazem sentido entre cidades grandes que são relativamente próximas. Todavia, o custo de construir linhas de alta velocidade para longas distâncias, em que aviões são uma opção melhor, "se tornará um sério peso sobre o desenvolvimento econômico".
Um dos trens na colisão era exatamente do tipo criticado por Zhao. De Pequim a Fuzhou, a capital da Província Fujian, o trem D301 deveria percorrer 2.223 quilômetros em menos de 14 horas.
A resposta não é a China reduzir os gastos nas ferrovias, mas direcioná-los de maneira mais judiciosa, afirmam analistas. O sistema ferroviário chinês transporta cerca de um quarto das cargas globais e do tráfego de passageiros em 6% das linhas do mundo. A densidade da rede, medida em distância da linha por habitantes, equivale a aproximadamente um décimo da americana, um sétimo da densidade da União Europeia e um terço da japonesa, de acordo com o Banco Mundial.
Seria melhor construir linhas convencionais, de alta capacidade, do que trens rápidos que transportam menos gente e custam mais, diz Zhao.
Mas a China também deseja transformar seus trens-bala em um grande produto de exportação. Neste mês, Pequim alardeou que a Malásia iria comprar 228 trens, o primeiro negócio de exportação dos trens-balas feitos na China. A empresa chinesa CSR também fechou um contrato com a General Electric para fabricar trens para linhas de alta velocidade nos Estados Unidos.
Antes mesmo do acidente, os planos de exportação chineses estavam encontrando problemas por conta da Kawasaki Heavy Industries, do Japão, que anunciou que procuraria a Justiça caso a China buscasse patentes para trens utilizando tecnologia japonesa.
Dos trens que se chocaram no sábado, um era baseado num projeto da Kawasaki e o outro num modelo da canadense Bombardier. Autoridades ferroviárias chinesas haviam dito anteriormente ter "digerido" a tecnologia estrangeira e, então, renovado para criar sua própria propriedade intelectual. Valor Econômico
