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10 de julho de 2011
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A EFS e suas quatro estações
By Diário da CPTM domingo, julho 10, 2011
Quatro estações historicamente importantes nos quase 100 anos de desenvolvimento da Estrada de Ferro Sorocabana estão atualmente em situações distintas. As edificações variam do abandono físico e operacional ao uso pleno e eficiente de suas estruturas.
O exemplo mais degradante é a estação de George Oetterer, antigamente chamada de Villeta. Essa parada foi inaugurada no último dia de 1876 e ligava a Fábrica de Ferro de São João do Ipanema a São Paulo. O prédio foi refeito em 1926 para a duplicação da linha e recebeu em 2001 a última viagem de trem de passageiros entre Sorocaba e Apiaí.
Atualmente, a estação está completamente abandonada. As paredes permanecem em pé, mas não há portas, janelas e telhado. O mato toma conta de seu interior e ao redor da construção.
Aproximadamente 15 quilômetros de trilhos ligam o antigo prédio de George Oetterer à Estação Ferroviária de Sorocaba. Este último, formado por um edifício de dois andares, situado próximo à região central, foi inaugurado em 1875 e entrou para a história do município ao ser a primeira construção de tijolos de Sorocaba. Antes, as casas e os comércios eram erguidos com taipa.
A estação sorocabana foi criada com dimensões menores às atuais. O fachada inferior do prédio tinha duas portas centrais, duas nas laterais e quatro janelas. No andar superior existiam oito janelas e, no centro, duas portas que davam acesso à uma sacada. O piso da calçada e do salão de entrada eram de arenito retirado de Ipanema. Ao passar pelo portão principal, o público encontrava oito guichês: os quatro do lado esquerdo vendiam bilhetes para a primeira classe e os do lado direito para a segunda classe. O passageiro mostrava o ticket a um funcionário, passava por uma roleta e entrava no pátio da estação para aguardar a chegada do trem.
Nessa área, havia bancos para a acomodação dos passageiros. Uma sala era reservada apenas às mulheres, com direito a banheiro privativo. Um outro cômodo, que vendia café, era destinado aos homens.
Antes de entrar no trem, cada pessoa mostrava novamente o bilhete ao chefe do trem. "Se o passageiro não tivesse o ticket na conferência dos funcionários durante a viagem, ele descia na próxima estação", diz Sônia Nanci Paes, diretora dos museus de Sorocaba.
No térreo da estação também funcionava o setor de comunicação da ferrovia. Já o andar superior era destinado às áreas administrativas. O aumento do tamanho da estação veio em 1930. A fachada também ganhou um visual mais bonito, com estilo "bolo de noiva". Uma área nova ficou destinada para o depósito de mercadorias.
Em frente à estação existia um jardim cheio de flores que interligava as casas dos funcionários da Sorocabana. Lá também era o estacionamento de cavalos, burros, carroças e veículos utilizados por passageiros e visitantes.
A falta de uso da estação deixou o local sem conservação. O edifício começou a ser restaurado em 2007 com a pintura interna e externa, a reforma do telhado e a troca dos vidros quebrados das janelas.
Agora, o local pode ganhar uma nova vida não apenas em sua estrutura física. Segundo a assessoria de imprensa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), já está em fase de elaboração o estudo do projeto que visa a implantação da ligação ferroviária entre São Paulo e Sorocaba, com prazo de conclusão em um ano.
O estudo servirá para apoiar e dar as condições da viabilidade técnica para o empreendimento e a elaboração de um projeto funcional para esse novo serviço. Além disso, avaliará duas alternativas de traçados nos trechos parciais da atual linha Sorocabana/Fepasa. Mas, por enquanto, não há definições sobre o levantamento.
A CPTM ressalta que, após a conclusão desse estudo em andamento, serão necessárias avaliações de consolidação da demanda, econômicas e a modelagem financeira que suportem o empreendimento. Tudo isso para permitir a contratação dos projetos básico e executivo, licença ambiental e execução de obras.
Mairinque e Júlio Prestes
O projeto da CPTM também pode beneficiar a estação sediada em Mairinque, no caminho entre Sorocaba e São Paulo. O edifício, inaugurado em 1906, é considerado a primeira construção feita em concreto armado do Brasil. A estação também deu origem ao município e atualmente é a sede de um museu ferroviário. Ela é cercada por ramais de trilhos nos dois lados, que até hoje suportam o tráfego de trens de carga.
No inverso do ambiente de quase abandono das três estações está a imponente Estação Júlio Prestes, um dos cartões postais de São Paulo. O prédio atual, inaugurado em 15 de outubro de 1938, é um projeto do arquiteto Christiano das Neves. Entretanto, desde 1930, com a conclusão da área das plataformas, o embarque passou a ser feito na estação ainda em obras. Só em 1951 é que o nome Júlio Prestes foi adotado.
O complexo que hoje abriga o terminal da Linha 8 - Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) - entre as estações Júlio Prestes e Itapevi - e a Sala São Paulo nasceu de uma necessidade da antiga Estrada de Ferro Sorocabana. O objetivo era construir uma estação mais adequada ao transporte de passageiros e em harmonia com a arquitetura da cidade, no início do século 20.
A parte da plataforma da estação, situada à sua esquerda, serve hoje apenas como terminal dos trens da CPTM. Os escritórios, que abrigaram a Sorocabana e depois da Fepasa, desde 1997 são sede da Secretaria de Estado da Cultura. Em 1999, uma grande reforma transformou o amplo saguão na Sala São Paulo, a mais moderna sala de concertos da América Latina, que conta com 1509 lugares e mil metros quadrados de área.
A estação Júlio Prestes impressiona pela sua arquitetura. Em sua fachada está grafado o nome "Estrada de Ferro Sorocabana". A bilheteria ainda conserva a mesma cara dos anos 30, com uma fachada de madeira. Os lustres são de ferro, mesmo material usado nas portas e janelas. O terminal tem um pé direito de aproximadamente 20 metros de altura. E, lá dentro, é impossível não relacionar o ambiente ao visual europeu.
Estação da Luz
Ao lado, a uma distância de aproximadamente um quilômetro, está instalada a Estação da Luz. O prédio foi construído para integrar a São Paulo Railway, ferrovia fundada por Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) e dois associados - José Pimenta Bueno (Visconde de São Vicente) e José da Costa Carvalho (Marquês de Monte Alegre) para escoar o transporte da cultura cafeeira, que na época era feita do porto de Santos para o do Rio de Janeiro. Em 1860, teve início a construção da via férrea e, sete anos depois, as obras de 139 quilômetros de extensão foram concluídas somando um custo de 2 milhões de libras esterlinas.
A primeira unidade da Luz ocupava uma edificação acanhada e era chamada Estação São Paulo. Só a partir de 1901, data de inauguração do prédio atual, é que ela foi "batizada" oficialmente com o nome atual. Construída em frente ao edifício anterior, a Luz teve seu projeto criado por Charles Henry Driver. A maior parte do material usado na sua construção foi importado da Inglaterra e, por isso, a ferrovia ficou conhecida como "Ingleza". Itens como tijolos, madeira (pinho-de-riga irlandês), telhas, cerâmicas e as estruturas de aço mantêm, ainda hoje, uma arquitetura engenhosa e inconfundível.
Em 1946, um incêndio afetou grande parte do edifício. Durante as obras de recuperação, foi construído um novo andar que manteve o mesmo estilo da fachada. Hoje, mais de cem anos depois da inauguração, a Luz ainda é considerada um marco da riqueza do café e um dos mais importantes monumentos arquitetônicos de São Paulo.
Entre 2002 e 2005, a unidade foi restaurada. Todos os aspectos estruturais e históricos do edifício foram renovados. Moderna, hoje é parte do projeto Integração Centro, com liberação da passagem subterrânea. A medida facilita a transferência entre os sistemas da CPTM e Metrô, sem custo adicional, permitindo viagens mais seguras e confortáveis.
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