As ocorrências motivaram o Ministério Público a solicitar informações sobre os casos à CPTM para apurar as causas dos problemas. Os acidentes também assustaram o segurança Manoel dos Santos, que usa o transporte há 20 anos. “Está tendo muito acidente, antes não existia isso”, ressaltou.
“À medida que vão exigindo uma frequência maior de trens por causa dos passageiros, você começa a ter um sistema não inseguro, mas um pouco mais suscetível a falhas, porque você aproxima um pouco mais um trem do outro”, explicou o especialista à Agência Brasil.
Outro problema, de acordo com o vice-presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana, Múcio Alexandre, é a redução do período de capacitação dos maquinistas, feita ao longo dos últimos anos.
“Os maquinistas têm feito um treinamento que, a nosso ver, está deixando a desejar”, ressaltou ao lembrar que tempo de capacitação dos operadores já chegou a ser de um ano. Segundo ele, atualmente, o treinamento é feito em cerca de quatro meses.
A CPTM diz que um dos acidentes e o descarrilamento foram causados por falha humana e demitiu por justa causa os condutores envolvidos. Ainda estão sendo apuradas as causas do outro acidente, que feriu 38 pessoas no último dia 15.
A companhia ressalta, no entanto, que os maquinistas recebem uma média de 810 horas de treinamento, variando conforme a linha que atuarão. A cada quatro meses os condutores passam por uma avaliação para ver se há a necessidade de passar por uma reciclagem. “Os treinamentos são de alta qualidade técnica, aplicados por profissionais gabaritados, com larga experiência profissional”, destaca a empresa.
O professor Da Dalt acredita, entretanto, que para atender à demanda que pressiona o serviço o ideal é a automatização dos trens, a exemplo do metrô. Para ele, a solução traria mais precisão ao sistema de controle e aumentaria a segurança do transporte. “No caso da CPTM você não sabe exatamente em que posição do bloco uma composição está, porque não tem uma antena capaz de identificar metro a metro onde cada composição está”, ao contrário do que acontece nos trens do metrô.
A companhia sustenta que o sistema de segurança usado nos trens “oferece um nível de segurança elevado” e é o mesmo adotado pelas principais malhas ferroviárias do mundo.
O professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Telmo Porto também defende o ATC (do inglês, controle automático de trens). Segundo ele, o modelo reduz a velocidade dos trens em caso de risco de choque, minimizando o perigo aos passageiros.
“O sistema evita uma batida de grandes proporções, mas não evita uma de pequenas proporções”, destacou. Ele explicou que o projeto é desenhado desse modo para evitar atrasos que a linha seja paralisada todo vez que houver possibilidade de choque.
Para Porto, que já foi diretor de Operação e Manutenção da CPTM, o aumento do número de acidentes acontece devido ao crescimento do número de viagens feitas pelos trens. “O transporte da CPTM aumentou muito em número de viagens. Eles duplicaram de tamanho em oito anos”, disse.
De acordo com a companhia, 2,7 milhões de usuários são transportados todos os dias pelas ferrovias da região metropolitana.
Um desses passageiros é a empregada doméstica Divanir Prate, que apesar de achar o trem melhor do que o ônibus, reclama da superlotação e dos atrasos. “A lata de sardinha é mais vazia. Chega no serviço e diz que ficou 40 minutos no trem para ver se eles (empregadores) acreditam”, ironiza.
Segundo a CPTM, está previsto, desde 2010, R$ 1 bilhão em investimentos para modernização das ferrovias. “A rede aérea de energia e os sistemas de alimentação elétrica dos trens estão sendo trocados, bem como serão construídas novas subestações de energia em todas as linhas”.
Além disso, está sendo implementado um novo sistema operacional: o ATO (do inglês, operação automática de trens), para, segundo a CPTM, reduzir os intervalos e aumentar a capacidade das linhas “com plena segurança”.
Fonte: Eband
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