No dia 16 de fevereiro de 2012, Odair manobrava uma composição vazia no páteo que serve a Linha 9 Esmeralda, que se estende ao longo do Rio Pinheiros, ligando as estações Osasco e Grajaú. Por ali circulam alguns dos trens mais modernos do sistema — e do país. Odair conduzia um deles, o TUE série 7.000, fabricado em 2009 pela empresa basca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) em Hortolândia, a 110 km da capital. Mesmo assim, quando o maquinista entrava na via principal, dois vagões descarrilaram-se. Foi entre as estações Presidente Altino e Ceasa, para onde Odair se dirigia.
“Nem percebi que um dos carros havia saído dos trilhos”, conta. “Dentro da cabine não escutamos muitos ruídos. Ainda mais porque o acidente aconteceu com o penúltimo e o último vagões, lá na parte de trás.” Como o motor dos novos trens da CPTM são potentes, tampouco foi possível sentir qualquer diferença na tração. “Aparentemente, estava tudo normal.” Odair só se deu conta do descarrilamento ao receber uma ordem expressa do Centro de Controle Operacional (CCO) para deter a locomotiva. Um de seus companheiros vira o carro ser arrastado e avisou o CCO pelo rádio. Ao descer do trem, Odair viu o vagão tombado — e soube na mesma hora que estava em problemas. “Meu psicológico desabou.”
Felizmente, ninguém se feriu: o trem estava vazio, saindo da garagem. “Se houvesse passageiros e eu estivesse numa velocidade de 90 km/h, não tenho dúvidas: haveria óbito”, desabafa. O único que se deu mal nessa história toda foi o próprio maquinista. No dia seguinte, 17 de fevereiro, Odair era demitido por justa causa. De nada adiantou sua vasta experiência na CPTM e, antes, na Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), onde começou a carreira, em 1986. Também não importaram todas as horas de trabalho ou os riscos constantes que correu no exercício da profissão. Nem mesmo o fato de ser um profissional especializado, que dava cursos de formação para novos maquinistas desde 1991, ajudou a aliviar sua barra. Menos de 24 horas após o acidente, e sem qualquer sindicância interna para apurar as causas do descarrilamento, as locomotivas da CPTM já não fariam mais parte de sua vida.
“Falha humana” tem sido o termo preferido da companhia e do governo do Estado de São Paulo na hora de explicar à imprensa os acidentes ocorridos com cada vez mais frequência na malha ferroviária paulista. Com Odair, não foi diferente. Ao serem inquiridas pelos jornalistas a respeito do descarrilamento na Linha 9 Esmeralda, as autoridades, mesmo sem qualquer investigação preliminar, foram taxativas: o acidente fora causado pelo maquinista e não por eventuais falhas no sistema. Odair foi embora com uma mão na frente e outra atrás, e tudo continou exatamente como estava.
Talvez por isso, no comecinho de março, dia 7, outro vagão saiu dos trilhos exatamente no mesmo lugar — entre as estações Presidente Altino e Ceasa. Então, a CPTM resolveu interditar o local. Até porque, antes de Odair, um acidente muito parecido ocorrera com outro maquinista, em 16 de janeiro. Foram, portanto, três ocorrências idênticas, três composições descarriladas, nas mãos de três profissionais diferentes, num intervalo de três meses. Odair foi o único que perdeu o emprego. E sabe muito bem por quê.
A imprensa estava em cima do governo. “Tive o azar de descarrilar apenas um dia depois de um acidente grave na CPTM”, lamenta. De fato, no dia 15 de fevereiro, uma locomotiva de serviço chocou-se com um trem de passageiros na Linha 7 Rubi, deixando 51 feridos — dois com gravidade. O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, afirmou instantaneamente que estávamos diante de mais um caso de “falha humana” — mesmo tendo sido o quinto acidente ocorrido no sistema desde julho de 2011. Mais tarde, uma maquinista e um controlador do CCO receberiam justa causa devido à colisão.
Odair, porém, não se vitimiza. Sua demissão sumária, diz, está oficialmente baseada no descumprimento de duas normas de segurança da CPTM: ele desativou o sistema de vigilância automática, também conhecido como “homem morto”; e desrespeitou a proibição expressa de alimentar-se dentro da cabine.
O “homem morto”, como o próprio nome sugere, é um dispositivo que detém a composição caso o maquinista seja acometido por algum tipo de mal súbito e perca os sentidos. Neste caso, evita que o trem continue em descontrolado movimento — o que seria desastroso. Para provar que está vivo, o maquinista deve pisar, a cada seis segundos, sobre um pedal que existe em baixo do painel de comando. Caso contrário, o “homem morto” será ativado.
Como tinha fome, Odair desativou temporariamente o sistema de vigilância automática. Assim, poderia comer a uma distância que julgava segura da mesa de controle, sem precisar ficar pisando de tempos em tempos no “homem morto”. A câmera instalada na cabine do trem registrou tudo. Quando houve o acidente, a CPTM recorreu às gravações e encontrou o álibi perfeito para responsabilizar o maquinista. “Fiz isso para preservar o equipamento de um possível café derramado”, justifica. “Nossos intervalos são muito curtos, não dá tempo de se alimentar entre as viagens. Mal temos tempo de ir ao banheiro.”
Nenhuma das duas falhas que Odair admite ter cometido enquanto manobrava o TUE 7.000 até a Linha 9 Esmeralda possui ligação direta com o descarrilamento. “Não fujo da responsabilidade por ter desligado a vigilância automática e ter tomado meu lanche. Aceito levar uma advertência por isso, mas não quero ser usado como bode expiatório para calar a imprensa e livrar a CPTM de suas responsabilidades”, explica.
E, segundo o maquinista, as responsabilidades da companhia são muitas. A mesma empresa que demitiu Odair por haver desativado um equipamento de segurança ordena o desligamento, na oficina, de outro dispositivo, igualmente importante. Odair explica que a composição que conduzia naquele fatídico 16 de fevereiro está equipada com sensores anti-descarrilamento. É uma tecnologia que freia automaticamente o trem ao detectar barreiras nos trilhos, impedindo que seus vagões saiam da linha. Mas os sensores não podem ser utilizados, tamanhas são as irregularidades na via. “Se estiver ligado, o trem simplesmente não anda: o equipamento vai interpretar os desníveis como obstáculos na via e acionar a emergência”, sublinha. Odair tem certeza que, caso os modernos trens da CPTM pudessem dispor de todos seus instrumentos, sua composição jamais teria saído dos trilhos.
Não é só. Devido às limitações energéticas, prossegue Odair, nem mesmo os motores dos novos trens podem funcionar em sua potência máxima. “São apenas três subestações elétricas na Linha 9 Esmeralda”, diz o maquinista. “É pouco.” Por isso, as composições operam com aproximadamente metade da força que possuem — e, mesmo assim, as panes são frequentes: cerca de uma por semana entre janeiro e março de 2012. “A rede elétrica não aguenta nem os trens circulando com potência reduzida… Imagina se funcionassem a pleno motor?” Atualmente, a CPTM está fechando a Linha 9 Esmeralda aos domingos para realizar as manutenções necessárias nos cabos de alimentação.
Mais graves são as deficiências que deixam o sistema, frequentemente, às escuras. Durante a longa conversa que tivemos, na sede do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana (Sinferp), Odair enumerou uma série de falhas que não são exatamente humanas, mas acontecem constantemente na CPTM. Em geral, são panes que dificultam a comunicação entre trens e controladores — e colocam em risco a segurança dos passageiros.
Comecemos pelo rádio. “A comunicação entre o maquinista e o CCO deveria ser alta e clara em toda a extensão da malha. Porém, a frequência é interrompida em vários trechos da Linha 9 Esmeralda”, denuncia. Por exemplo, entre as estações Berrini e Vila Olímpia, Autódromo e Jurubatuba, Santo Amaro e Granja Julieta. “Nestes lugares, umas cinco vezes por dia, perdemos a comunicação. E não importa se o trem é velho ou novo.” Sem rádio, diz Odair, o controlador não pode alertar o condutor sobre a ocorrência de algum problema: obstáculo na via, iminência de colisão, rompimento na rede aérea, acidentes e uma longa lista de etcéteras.
Outra inconstância do sistema ferroviário em São Paulo atinge a sinalização visual dos trens no CCO. Quando funciona bem, o equipamento permite ao controlador saber com exatidão o posicionamento de cada composição na malha ferroviária. Quando falha, os funcionários perdem a localização dos trens no mostrador. Ficam assim impossibilitados de orientar os maquinistas sobre quais movimentos podem ser executados — e quando e onde e com que direção. “Os trens simplesmente somem do painel”, diz Odair. “Comigo isso acontecia no mínimo três vezes por semana. E não há lugares específicos para ocorrer o problema.”
Quando os dois problemas — no rádio e na sinalização — ocorrem simultanamente, só resta aos controladores comunicar-se com os maquinistas através das estações. Neste caso, os trens são obrigados a trafegar com velocidade reduzida. Um condutor (cujo rádio esteja funcionando) avisa o outro verbalmente, pela janela da cabine, de que deve se comunicar com o CCO pelo telefone da estação. É como se tudo fosse manual novamente. “Já aconteceu comigo algumas vezes”, lembra Odair. “No horário de pico, vira um caos.”
Daí que o maquinista não consiga entender porquê o governo se dedica tanto a comprar os trens modernos da CAF se não acompanha as novas aquisições com os correspondentes investimentos na infraestrutura ferroviária: trilhos, rede aérea, subestações, sinalização etc. Desde 2006, o Estado adquiriu 105 trens, dos quais 72 estão em operação — os outros 33 serão entregues gradativamente até 2013. Mas, de que adianta contar com composições altamente tecnológicas se o sistema não lhes permite operar plenamente? “É jogar dinheiro fora”, diz o maquinista, que desenvolveu uma teoria para explicar esse descompasso.
“O governo compra trens novos para tirar foto com a imprensa. O sistema continua obsoleto, mas ninguém percebe. Daí, quando acontece um acidente, dizem que houve falha humana. O profissional é demitido e tudo continua como está.”
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Tadeu Breda é autor do livro “O Equador é Verde — Rafael Correa e os paradigmas do desenvolvimento” (Editora Elefante, 2011)
Por Tadeu Breda
/// este texto é parte de uma reportagem colaborativa
sobre os transportes em SP
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