A venda de terrenos ao redor das estações para a construção de grandes centros de negócios ou condomínios de alto padrão, por exemplo, poderá gerar receita líquida - já descontado o custo da desapropriação - de R$ 10 bilhões. No mínimo, segundo cálculos da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), serão R$ 5 bilhões. Esse ganho não entrará no caixa da concessionária responsável pela operação do trem-bala. Ajudará no pagamento da conta para construir a complexa infraestrutura - túneis, pontes e viadutos - do TAV, de acordo com o presidente da nova estatal, Bernardo Figueiredo.
Em todo lugar do mundo, isso é um potencial enorme. Pode-se trabalhar na revitalização de áreas degradadas, condomínios de luxo, complexos hoteleiros, shopping centers, disse Figueiredo ao Valor. Cada lugar terá uma vocação. O que fazer com ela vai depender muito da articulação com os municípios e seus planos diretores. Em determinados casos, segundo o presidente da EPL, não será preciso sequer desapropriar grandes áreas particulares, que já são de uma das três esferas de governo - federal, estadual ou municipal.
A Secretaria de Estado dos Transportes do Rio, em documento remetido à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) durante audiência pública do edital do trem, deu uma indicação dos projetos de revitalização no entorno da provável estação Leopoldina (Barão de Mauá), no centro do Rio. Para o secretário Júlio Lopes, essa é a localização ideal da última parada do TAV, que define como elemento central do projeto de reordenamento da região.
No documento, técnicos do governo estadual apontam a existência de 4,1 milhões de metros quadrados em áreas planas disponíveis para edificação, nos arredores. A maioria dessas áreas ainda pertence ao poder público - prefeitura, Rede Ferroviária Federal (RFFSA), Companhia Docas (CDRJ), Companhia Estadual de Água e Esgoto (Cedae) e Companhia Estadual de Gás (CEG).
Na avaliação do governo estadual, caso seja explorada pela iniciativa privada, essa região poderá atrair novas moradias e criar um bairro para cerca de 500 mil pessoas. A requalificação urbana se dará em volta da avenida Francisco Bicalho e do canal do Mangue, segundo a proposta.
Nas proximidades, estão o Jardim Quinta da Boa Vista e o complexo do Maracanã. Uma das poucas necessidades de desapropriação seria de área residencial extremamente degradada no bairro Praça da Bandeira, o que não é visto como impedimento. A chegada do trem propiciará enorme revitalização da área. Os próprios empresários estão interessados nos terrenos adjacentes, diz Lopes.
Tudo depende, agora, do sucesso da licitação. Para definir a vitória do primeiro leilão do TAV, que ocorrerá em 2013, e cujo edital definitivo está previsto para os próximos dias, a ANTT divulgou dois critérios. Um deles é a apresentação de um preço de referência para construir o empreendimento. Quanto menor o valor, maior a competitividade da proposta. Outro critério, que tem peso bastante importante, é o ágio pago por quilômetro percorrido pelo trem. A outorga mínima estabelecida foi de R$ 66,12 por quilômetro rodado ao longo de toda a concessão do TAV.
Figueiredo estima que isso vai gerar outorga de cerca de R$ 27 bilhões, podendo ser menor (caso haja menos passageiros e trens circulando efetivamente) ou maior (caso mais passageiros do que o esperado procurem o serviço e mais trens acabem circulando).
Na prática, o risco de demanda foi assumido pelo governo, que está absolutamente convencido da viabilidade do projeto, segundo o executivo. Ele não vai sair do papel porque é de interesse do setor privado. Ele vai sair do papel porque é de interesse público, afirma.
O pagamento da outorga pelo operador do TAV será reforçado com os direitos de exploração imobiliária e comercial que o governo colocará à venda em áreas próximas das estações. A combinação das receitas deverá viabilizar a construção da infraestrutura, acredita Figueiredo, mas o custo das obras só poderá ser estimado depois da elaboração do projeto executivo de engenharia.
A EPL contratará esse projeto assim que houver a definição do vencedor e o contrato for assinado. A espera é necessária por causa da tecnologia a ser empregada pelo futuro operador. Em 2014, com o projeto executivo concluído, ou pelo menos avançado, o governo fará uma licitação internacional para as obras de infraestrutura.
A ideia é dividi-las em, no mínimo, dez lotes diferentes, a fim de permitir que a contratação de um número maior de empreiteiras, inclusive estrangeiras, acelere os trabalhos e viabilize a entrada em operação do trem-bala até 2020.
Valor Econômico
