O aumento do nível de restrição tem como motivo o resultado do último leilão de aeroportos. Venceram empresas pequenas e de pouca experiência, o que, na avaliação do governo, não é desejável e foi facilitado pelo baixo número de restrições.
As novas regras fazem com que empresas de países que desenvolveram primariamente a tecnologia dos trens de alta velocidade --Japão, França, Alemanha, Espanha e Canadá-- tenham mais chances contra os novos participantes do mercado --Itália, Coreia do Sul e China.
O governo também considerou que, como vai incorporar a tecnologia para desenvolver equipamento nacional, o ideal é ter trens mais desenvolvidos.
A criação da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade, na semana passada, deu novo impulso ao projeto, de molho desde o início do ano com a saída de Bernardo Figueiredo da diretoria-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
A expectativa agora é que o projeto tenha a primeira licitação no primeiro semestre de 2013 e que as obras possam começar em 2014 e terminar até o fim de 2018.
Definição do trajeto
Nos próximos três meses, o plano é definir com os Estados e municípios por onde passará e em que cidades vai parar o trem ligando Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. Agora será o governo, e não as empresas, que definirá trajeto e pontos de parada.
Isso é importante para o modelo de concessão previsto, com dois leilões. O primeiro leilão definirá o operador ferroviário (dos trens), o segundo escolherá quem vai construir e operar a linha.
Para licitar o operador antes de ter a definição de quem construirá a linha, o governo precisa dar parâmetros iguais a todos os concorrentes. Por isso, necessita ter precisão de como será a linha.
Para agilizar o segundo leilão, o governo pretende contratar o estudo de geologia ainda neste ano, assim que definir o trajeto preciso.
Projeto executivo
A etapa seguinte é contratar uma empresa para gerenciar o projeto executivo, que será feito por trechos da obra, com o intuito de agilizá-lo e tornar possível o leilão da segunda etapa até o fim de 2013.
A etapa do projeto executivo é considerada crucial do projeto. Isso porque a avaliação do governo é que a primeira tentativa de concessão do trem-bala, em 2011, fracassou por causa das dúvidas quanto ao custo da obra.
Todo o projeto era orçado então em R$ 34 bilhões com valores de 2009. Construtoras falavam em valores entre R$ 55 bilhões e R$ 60 bilhões em 2011. Com o projeto executivo, haveria um valor mais preciso do custo da obra.
Recursos do entorno
A definição do traçado e de pontos de parada também possibilitará ao governo desenvolver um plano imobiliário para o trem-bala, que pode trazer recursos ao projeto.
O plano atual prevê que o operador dos trens vai receber o dinheiro das passagens e repassar uma parte ao governo. O governo paga ao concessionário, que vai construir e cuidar da via. Se o dinheiro das passagens não for suficiente, o plano atual prevê que o governo complete.
A expectativa é que recursos da exploração imobiliária do entorno --estimados em até R$ 10 bilhões-- possam compensar as variações de receita da operadora ferroviária. O governo exigirá áreas livres nas cidades para implantar as estações.
Folha de S.Paulo
