O atraso do governo estadual para concluir obras de duas linhas de Metrô e para instalar o novo sistema de controle de trens que reduziria o intervalo entre eles tem mantido paradas 31 novas composições da empresa. Na Linha 5-Lilás, 15 estão no Pátio Capão Redondo, na zona sul de São Paulo – uma já foi pichada.
Na linha 5-Lilás, o primeiro trem está pronto para ser usado desde outubro de 2013. Mas ele só poderá entrar em operação em dezembro, quando deve ser concluída a instalação do sistema CTBC (sigla em inglês para Controle de Trens Baseado em Comunicação).
Isso porque os trens adquiridos são mais modernos do que o sistema operacional dos trilhos, que não estão preparados para operar com o CTBC. Ao todo, o Metrô comprou para a Linha 5-Lilás 26 composições modernas por R$ 615 milhões.
O contrato do Metrô com a CAF – a fabricante espanhola dos trens – prevê dois anos de garantia para todas as peças das composições. Quando começar a rodar, o primeiro trem recebido terá parte de sua garantia expirada.
A tecnologia CBTC é importante para reduzir o intervalo entre as composições e, assim, aumentar sua quantidade na linha, diminuindo a superlotação. A incompatibilidade com o CTBC, por exemplo, impede o uso imediato das composições no trecho entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, da Linha 5-Lilás. Por meio da tecnologia, os trens são comandados por computador. Os sistemas sabem onde estão cada uma das composições da linha e qual velocidade estão desenvolvendo.
O sistema atual, analógico, chamado ATO, controla a distância entre os trens dividindo a linha em vários setores. Quando um trem está em um setor, não é possível que outro trem entre, garantindo a distância segura entre eles, mas reduzindo a quantidade de composições que podem rodar simultaneamente em uma linha.
Na Linha 5-Lilás, a entrega das obras de engenharia para sua extensão foi adiada quatro vezes – ela estava prevista para este ano. Em março, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) prometeu a conclusão em 2017.
Monotrilho. Já no monotrilho da Linha 15-Prata são mais 16 trens com CTBC sem uso no pátio da Estação Oratório. Ali, o problema principal é o atraso das obras de engenharia. Prevista para ser entregue em 2014, a linha começou a operar na semana passada, interligando a Vila Prudente ao Oratório, na zona leste. Ainda não há data para a conclusão da linha.
Segundo o Metrô, atrasos da Bombardier, empresa responsável pela modernização de via da Linha 5-Lilás, barram o uso dos novos trens. O prazo para conclusão era novembro de 2014. A Bombardier informou, por nota, que negocia dezembro deste ano como nova data de entrega.
Para especialistas, os vagões parados têm “custo social”, já que o governo pagou para que eles fossem usados na operação comercial. Os engenheiros afirmam que, sem o sistema CBTC, os vagões não podem ser testados na integralidade. O Metrô nega e diz que os equipamentos passam por todos os testes.
“O prejuízo maior é o social, de investir e não ter o retorno da funcionalidade. Se vai colocar um dinheiro desse montante, é esperado um retorno. Esse valor poderia estar rendendo em outra coisa e agora está deteriorando”, disse o mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Sérgio Ejzenberg.
'Não estão parados'. O diretor de Engenharia e Obras do Metrô, Paulo Sérgio Meca, afirmou que os trens “não estão parados”. Segundo ele, as composições do Capão Redondo fazem avaliações do sistema CBTC em movimento. São usados trilhos com a tecnologia que ficam posicionados no pátio de manobras. “Já vínhamos testando os que foram entregues. Quando chegam, os carros são posicionados e eu posso iniciar os testes.” Na Linha 5-Lilás, condutores operam os trens no sistema manual durante a madrugada.
Meca afirmou não haver problemas quanto ao vencimento do prazo de garantia porque existe um período de “mortalidade infantil” em trens novos. O Metrô afirma que é nesta fase que a companhia identifica os problemas para acionar a garantia de fábrica de dois anos. Ainda em nota, a empresa diz que trens são equipamentos que não possuem “data de validade”.
Mesmo comissionados – com os testes feitos e prontos para a operação –, os equipamentos são colocados para rodar inicialmente em horários de baixo movimento. O Metrô diz que caso precise trocar peças após a garantia é possível fazer. O contrato com a CAF prevê que se ofereçam peças sobressalentes. No entanto, essas peças passam a ser pagas após o fim da garantia.
A Bombardier, responsável por instalar o sistema CTBC, alega elevada complexidade do projeto, cuja execução não é de sua exclusiva “responsabilidade” e diz que a instalação está em fase final. Em nota, a CAF informou que “não poderá se pronunciar” em função de “impedimento contratual” com o Metrô.
Estadão
