França e Alemanha formam um casal estranho. Ao longo dos últimos 500 anos, alternaram períodos de trégua, que os transformaram em potências, com guerras continentais e mundiais. Hoje, duas de suas maiores empresas – Alstom e Siemens – reproduzem nas trincheiras dos negócios a rivalidade de suas nações. Essa briga tem reflexos no Brasil e alcança o suposto esquema de cartel em licitações de trens e metrôs que abraça o governo do estado de São Paulo. Os volumes da investigação do Cade, o órgão brasileiro de defesa da concorrência, mostram, em detalhes, as rusgas cultivadas pelas duas empresas líderes mundiais em engenharia ao atuar num setor de infraestrutura que tem baixa concorrência – e grandes contratos.
Filha única – No final dos anos 1990, a Alstom detinha a hegemonia de contratos no estado de São Paulo. Por isso, chegou primeiro na disputa pela licitação da linha 5 do metrô . A contragosto, teve de abrir espaço para a chegada de novos participantes, como a própria Siemens e a espanhola CAF, que haviam se juntado para pleitear o contrato. Na pré-qualificação para o certame, entre os sete candidatos, apenas os consórcios Alstom e T’Trans/Ansaldo foram qualificados. Os grupos Siemens/CAF, Adtranz, Mitsui, Mitsubishi/Kawasaki/Bechtel e Bombardier foram eliminados.
A Siemens, como era de se esperar, protestou contra a decisão, pedindo a admissão de seu consórcio com a CAF. Além disso, valendo-se de certa ousadia, pediu a exclusão da Alstom do grupo de empresas concorrentes. O governo negou a exclusão, aceitou a pré-qualificação do consórcio liderado pela Siemens e, segundo o diário de um dos diretores da Siemens na Alemanha, José Aniorte Jimenez, ainda reafirmou seu desejo de “assegurar um processo tranquilo de licitação com todos os participantes”.
Passadas as discussões sobre a qualificação dos grupos, o trecho 1 da Linha 5, que custou 404 milhões de reais à época, acabou tendo a participação de Siemens, Alstom, CAF e outras seis empresas – com a operação chefiada pela francesa. Contudo, a Alstom sempre se mostrou uma pedra no sapato do grupo de empresas, nutrindo desavenças com as participantes do suposto cartel, sobretudo a espanhola CAF. Nos relatos analisados pela reportagem, não houve sequer uma menção elogiosa a qualquer atitude da Alstom. Frases como “o clima (com a Alstom) é péssimo” ou “a Alstom nunca está disposta a conversar” eram recorrentes.
Sem espanhóis - No consórcio criado para os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em 2000, a empresa francesa determinou que, apesar de participar do mesmo grupo que a CAF, jamais trataria com ela durante as reuniões – e a Siemens seria responsável por transmitir as informações. “A decisão de não ter contato direto com a CAF veio de instâncias superiores da Alstom e os técnicos não devem julgar se faz sentido ou não. Eles cumprem o que foi estabelecido e ponto final”, escreveu Jimenez, citando o discurso de um executivo da Alstom para explicar a rejeição à CAF. Ainda naquele ano, Jimenez escreveu em seu diário de viagem que o clima de tensão nas reuniões com a empresa francesa era tanto que executivos chegavam a sair da sala. “Ficou tão insuportável que pedi que a reunião fosse suspensa. A Alstom se comportou vergonhosamente”, escreveu.
A Alstom não só criava situações desconfortáveis para o consórcio, como também havia proposto uma divisão que deixava em desvantagem o grupo Siemens/CAF. “A Alstom enfiou no bolso 80% do total do projeto. Não se deve aceitar que CAF/VT5HR (que é o código para Siemens) não receba nem 20% dos veículos”, afirmou Jimenez, no diário, ao mencionar o contrato da CPTM. Em uma nova fase das conversas, as três empresas chegaram a um acordo, segundo os relatos do executivo, sem dar mais detalhes sobre como a situação se acalmou. José Luis Postigo, um dos diretores da CAF, chegou a afirmar ao executivo da Siemens que a Alstom havia criado tantos problemas porque estava ressentida por perder hegemonia no Brasil. Jimenez escreveu em seu diário: “ele (Postigo) supõe que a Alstom do Brasil não suporta ter concorrência e parece se sentir [com direito] a fornecer carros no Brasil como única autorizada”.
Leia também: E-mails sugerem que Serra e Arruda sabiam de cartel no metrô, diz jornal
Francesa temperamental - Em 2006, durante o processo de licitação para o metrô do Distrito Federal, o diretor da Siemens, Everton Rheinheimer, relatou, em e-mail a outro diretor, Newton Duarte, as dificuldades de negociação com a Alstom. Segundo a mensagem, o consórcio liderado pela Alstom “ficaria com 52% do volume total”, enquanto o liderado pela Siemens teria 48%. “A postura da Alstom durante as negociações causou sérios problemas com seus parceiros IESA e TCBR, a ponto de eles pedirem para reservarmos um lugar (para as duas empresas) em nosso consórcio. Em Brasília, a repercussão também foi péssima, pois perceberam que, ao contrário do que alegavam, era a própria Alstom que dificultava o acordo”, escreveu Rheinheimer. Em outro e-mail, o mesmo executivo relatava a Duarte um encontro com Paulo Borges, então diretor de Transportes da Alstom. Segundo Rheinheimer, Borges, “com toda a sua arrogância usual”, havia informado que a empresa estava desenvolvendo um novo fornecedor de equipamentos sem consultar as outras participantes do consórcio. “Por essas e outras, acho que devemos endurecer com a Alstom”, diz o executivo da Siemens.
Um antigo executivo da Siemens ouvido pelo site de VEJA afirmou que, em São Paulo, as empresas eram concorrentes e se comportavam como tal – sem economizar desavenças. “São competidores globais num setor que tem poucos players. Mas, apesar de concorrentes, são empresas que têm de formar consórcios juntas para dividir o risco. É uma situação complicada de concorrência e parceria, ao mesmo tempo”, explica a fonte.
No exterior - Se no Brasil Siemens e Alstom costumavam colaborar para iniciativas nem sempre dentro da legalidade, no exterior, atualmente, são raras as obras feitas em conjunto. No início do mês, mesmo participando de consórcios distintos, ambas ganharam um contrato de 16,9 bilhões de euros para a construção do metrô de Riad, na Arábia Saudita. A fatia que corresponde à Alstom sozinha será de nada menos que 1,2 bilhão de euros.
Na Rússia, um contrato de expansão do metrô de Moscou também é alvo de atenção das duas empresas. O premiê russo Dimitri Medvedev anunciou, em maio, que abrirá licitação de 6,5 bilhões de dólares para o fornecimento de cerca de 3.500 vagões. O certame deve ocorrer este mês. Novamente, Siemens e Alstom estarão na briga. Desta vez, provavelmente acompanhadas de suas inseparáveis operadoras ferroviárias: a francesa SNCF e a alemã DB.
Enquanto a SNCF é líder em transporte de passageiros na Europa, a DB domina o mercado de cargas. Ambas protagonizam, com suas respectivas parceiras industriais, Alstom e Siemens, disputas homéricas pela reforma da saturada frota de trens da Europa. “A concorrência em Moscou se insere num jogo diplomático maior, que a Rússia sabe jogar, para fazer aumentar as apostas dos grandes contratos industriais”, afirma o pesquisador Antoine Beyer, em artigo publicado pelo Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Résaux (Ifsttar), um órgão francês dedicado à pesquisa do setor de transportes. Segundo Beyer, empresas como Alstom e Siemens passam por um momento delicado: precisam escolher se permanecerão brigando ou decidirão se unir para evitar a chegada dos concorrentes chineses às licitações europeias.
O pedido de leniência da Siemens no Brasil pode livrar a empresa de qualquer penalidade em troca de sua cooperação para investigar o crime de cartel. Como o acordo pode ser assinado apenas por uma empresa participante do esquema - que foi, no caso, a empresa alemã -, as demais são penalizadas no caso de comprovação de cartel. O pedido de leniência da Siemens dá o tom da estratégia da empresa: nenhuma clemência pelas rivais-parceiras. A Alstom, por ser a maior concorrente, pode figurar como a principal prejudicada. Nas possíveis penalidades aplicadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), multas bilionárias e sanções administrativas poderão afetar a Alstom - e não a Siemens. E a guerra franco-alemã continua.
Fonte: Revista Exame
Por Ana Clara Costa e Talita Fernandes
