25 de janeiro de 2014

Transporte coletivo de São Paulo já era 'urgente' em 1950

"O problema municipal mais urgente de São Paulo é o transporte coletivo."

A declaração não é de nenhum manifestante que foi às ruas em junho de 2013.

Ela foi escrita há 63 anos pelo urbanista americano Robert Moses, responsável pela reformulação de Nova York no século passado e alvo de críticas por ter privilegiado o transporte individual por lá.

A frase está no relatório do "Programa de melhoramentos públicos de São Paulo", de 1950, encomendado pelo município e dirigido por Moses.

Concluído em novembro de 1950, o relatório contava a situação de "milhares de pessoas" que trabalhavam no centro da capital e ficavam "em filas, muitas vezes por mais de uma hora, esperando ônibus" ou se arriscavam em "bondes obsoletos" para voltar para casa.

O trânsito no centro já era descrito como "grave problema". O texto aponta que São Paulo tinha apenas 1 carro para cada 32 habitantes. Nos Estados Unidos a proporção era de 1 para 8 em Nova York e 1 para 3 em Los Angeles.

Esta proporção, entretanto, aumentará inevitavelmente com o constante incremento de importação, montagem e fabricação de veículos no Brasil", profetizava Moses.

Foi justamente a partir da década de 1950 que a indústria automobilística começou a crescer no Brasil e o carro passou a tomar o lugar do transporte sobre trilhos -dos bondes nas cidades e dos trens nas ligações regionais.

No início da década de 1950, a cidade contava com aproximadamente 300 km de linhas de bondes elétricos, número que caiu para zero em 1968, ano em que foi desativado o último bonde.

Atualmente, a proporção de veículos registrados por habitante em SP é de 1 para 2.

ÔNIBUS

Se por um lado Moses previu o aumento exponencial da frota paulistana, por outro as soluções propostas, implantadas parcialmente, não foram suficientes para responder ao crescimento da cidade nas décadas seguintes.

No caso do transporte público, ele considerou que o ideal seria "um sistema radial de trens subterrâneos, que se estendesse por vários quilômetros", ou seja, metrô.

Mas seu programa afirmava que a obra seria muito cara e que sua necessidade "ainda demorará muitos anos".

Ele propôs como "solução razoável e econômica" a compra de 500 ônibus à diesel, a implantação de garagens, melhorias nos pontos e terminais e no pavimento das ruas.

O estudo calculava que seriam necessários R$ 177 milhões (em valores corrigidos) para isso, e defendia dobrar a tarifa do transporte, na época em 50 centavos de cruzeiro (R$ 0,44 hoje).

"O aumento será aceito pelo público se o serviço melhorar. Talvez não seja bem recebido, porém desconhecemos outros meios de obtenção dos recursos necessários."

Moses também sugeriu a criação de linhas de ônibus expressas e a instalação de "borboletas" (como eram chamadas as catracas) fora dos ônibus, para agilizar o embarque dos passageiros nas paradas.

Essas propostas, ainda não implantadas, fazem parte do planejamento da gestão Fernando Haddad em (PT) em seu plano de corredores de ônibus.

ESTRADAS

O programa também preconizava a abertura de grande vias, verdadeiras "artérias de comunicação que permitam o transporte rápido" entre o centro e os bairros.

São exemplos citados por ele as marginais Tietê e Pinheiros e as futuras av. 23 de Maio e Radial Leste, já previstas no Plano de Avenidas de Prestes Maia.

Ao pensar nas propostas para São Paulo, Moses recorreu à mesma estratégia que usava em Nova York.

Ele foi o responsável pela criação de diversas pontes e centenas de quilômetros "parkways", estradas que ligavam o subúrbio ao centro da cidade. Em sua época, o planejamento se preocupava em preservar a vida pacata do subúrbio e permitir viagens rápidas até o trabalho.

A corrente de Moses acreditava que a abertura de vias iria diminuir o congestionamento e abrir espaço para os ônibus, portanto as obras seriam medidas que beneficiariam toda a população.

Mas seu legado é alvo de críticas pelo privilégio ao automóvel, já que as obras não foram suficientes para acompanhar o ritmo da frota.

PARQUES

No plano apresentado pelo americano para São Paulo também havia a sugestão de se criarem parques públicos ao longo das avenidas, aproveitando o momento em que os terrenos eram disponíveis.

Para a marginal Tietê, por exemplo, onde a canalização do rio estava 75% concluída em 1950, ele reforçou a importância desses espaços para evitar os problemas decorrentes das cheias do rio.

Moses afirmava que os espaços seriam ocupados "por construções de todo o tipo, que, em futuro próximo, a municipalidade terá, ao fim, que por abaixo por preço exorbitante".

Hoje, a falta de recursos para pagar por desapropriações de terrenos é um dos problemas que ameaça as obras previstas pela gestão Haddad.

Outra sugestão feita foi reservar largos canteiros centrais nas avenidas para a eventual construção de linhas de trem ou metrô.

INTOLERÁVEL

Moses também sugeriu que a cidade tomasse medidas imediatas para resolver o trânsito na região central.

"A regulamentação do trânsito no centro de São Paulo já é completamente inadequada, e com o aumento do número de automóveis, caminhões e ônibus, se tornará, logo, intolerável", afirmou.

Ele sugeriu reformas administrativas, já que para ele "a existência de um regulamento de trânsito só é aparente pela violação do mesmo".

Apesar do alerta, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) só viria a ser criada pela prefeitura em 1976 -antes o trânsito era de responsabilidade do Estado.

Entre as medidas propostas por Moses 1950 estavam uma rede coordenada de semáforos e a instalação de parquímetros para cobrar pelo estacionamento nas ruas. Esses aparelhos, nunca instalados em São Paulo, podem ganhar as ruas com a conclusão de uma licitação.

Folha de SP
ANDRÉ MONTEIRO
DE SÃO PAULO
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