24 de julho de 2014

Horário do metrô esvazia Arena Corinthians antes do fim do jogo

Fechamento do transporte público minutos após a partida faz com que torcedores deixem o estádio com o confronto em andamento

Arena esvaziou a partir dos 35 minutos do segundo tempo (Foto: Rodrigo Faber)

O horário apertado entre o fim do jogo e o fechamento de uma estação do metrô Corinthians-Itaquera, que atende a região da arena do Timão, causou cena curiosa durante a vitória alvingera por 3 a 0 sobre o Bahia, nesta quarta-feira, pela Copa do Brasil ( veja os lances do jogo no vídeo ao lado ). Preocupados com a volta para casa, muitos torcedores deixaram o estádio a partir dos 35 minutos do segundo tempo. Entre os 24.252 pagantes, poucos comemoraram o gol de pênalti de Renato Augusto, nos acréscimos, quando a Arena estava esvaziada. A estação fechou às 0h19, 25 minutos depois do apito final.  

O trajeto entre a saída do setor Leste e a estação dura de 10 a 15 minutos, dependendo do fluxo de pessoas. Mesmo assim, a preocupação é maior pelo fato de o transporte sobre trilhos ser a opção prioritária dos torcedores que vão ao bairro de Itaquera, na zona leste de São Paulo. Nos jogos que começam às 22h, não há previsão de esquema especial de funcionamento do metrô.

No Pacaembu, muitos corintianos também saíam mais cedo do estádio em direção à estação Clínicas. A diferença é que, em uma região mais central, boa fatia dos pagantes optava por ir de carro. Nesta quarta-feira, até mesmo o locutor do estádio anunciou qual seria o horário de fechamento do metrô, a serviço dos torcedores. Foi a primeira vez que o Timão jogou às 22h em seu novo estádio: a outra única partida à noite, contra o Internacional, havia sido iniciada às 19h30.

A tendência é que o Corinthians entre em contato com os responsáveis pelo metrô e pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para prorrogar o horário nas próximas partidas. A diretoria alvinegra terá tempo para isso: o próximo jogo do Timão programado para o horário noturno no estádio é o confronto com o Goiás, no dia 20 de agosto, pela 16ª rodada do Campeonato Brasileiro. 

G1

Sem metrô depois de 0h19, torcedores do Corinthians saem durante o jogo

Com metrô e trem abertos só até 0h19, parte da torcida não vê gol de Renato Augusto
 
Sem metrô depois de 0h19, torcedores do Corinthians saem durante o jogo e perdem 3º gol

O relógio nem tinha batido nos 40 minutos do segundo tempo, vários torcedores do Corinthians se direcionavam para as saídas da Arena. A pressa era para garantir a volta para casa via metrô e trem. A consequência: não viram o gol de Renato Augusto.

O meia corintiano cobrou e converteu uma penalidade aos 43 minutos do segundo tempo para selar a vitória do time da casa por 3 a 0 para cima do Bahia.

O Corinthians, preocupado com a torcida, chegou a solicitar que o Metrô e a CPTM prorrogassem o horário de funcionamento especialmente para a partida. 

Segundo o jornal Folha de S.Paulo, o pedido foi negado. De acordo com as instituições, os torcedores teriam tempo suficiente para deixar o estádio e chegar na estação Corinthians/Itaquera, que ficaria aberta até 0h19. O jogo terminou 23h57.

Do transporte público, apenas a SPTrans fez um esquema especial. A companhia disponibilizou 15 ônibus a mais a partir das 23h45 da linha Itaquera - Parque Dom Pedro II.

O horário estendido ainda iria prejudicar o trabalho de manutenção das linhas, segundo o Metrô, que tinha previsão para começar à 1h desta quinta-feira.

Fonte: ESPN

23 de julho de 2014

SPTrans terá esquema especial para jogo do Corinthians em Itaquera

Metrô e CPTM não terão esquema especial nesta noite. Essa será a primeira partida às 22h após a Copa do Mundo.

A São Paulo Transportes (SPTrans) terá um esquema especial na noite desta quarta-feira (23) para o jogo Corinthians e Bahia pela Copa do Brasil, às 22h, na Arena Corinthians, na Zona Leste de São Paulo. 

Esse será o primeiro jogo nesse horário sem o esquema especial que foi montado para Copa do Mundo.

Quinze ônibus a mais farão o percurso de ônibus da linha Itaquera - Parque Dom Pedro II a partir das 23h45.

O Metrô e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) não vão fazer nenhum esquema especial por causa da partida. O último trem da CPTM sai da estação Corinthians- Itaquera à meia noite. A última composição do Metrô sai à 0h19.

Primeira experiência

Na partida Corinthians e Internacional, pelo Campeonato Brasileiro, que aconteceu às 19h30 de quinta-feira (16), deixou trens da Linha 11- Coral da CPTM lotados. Os trens saíram de 4 em 4 minutos, mas não houve mais o Expresso Copa, que saía da Luz, na região central, e seguia direto para Itaquera.

Essa foi a primeira vez que torcedores que foram para o jogo dividem o mesmo trem com pessoas que saíram do trabalho e estão voltando para casa. Os passageiros regulares reclamaram muito da lotação nos vagões.

G1

22 de julho de 2014

Homem agride mulher em estação de trem da CPTM

Uma mulher foi agredida na manhã de ontem segunda-feira (21), na plataforma da estação Guaianazes, da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) . Um homem foi flagrado pela Record dando uma cotovelada na mulher em meio a aglomeração de pessoas no local.

Na manhã de ontem, três linhas circularam com velocidade reduzida devido à falha na estação Tatuapé. Os trens da CPTM só voltaram a circular normalmente após mais de quatro horas. Por volta das 4h, uma falha na rede provocou o travamento de uma composição na estação Tatuapé e as linhas 7-Rubi, 11-Coral e 12-Safira operaram com velocidade reduzida.

Centenas de pessoas lotaram as estações. A operação dos trens ficou prejudicada entre as estações Luz e Francisco Morato, na linha 7; da parada Luz até Guaianases, na linha 11; e entre Brás e Calmon Viana, na linha 12.

A linha 7-Rubi teve maior intervalo entre as composições e o tempo de percurso das viagens. A ocorrência foi solucionada às 6h10 e a circulação foi normalizada às 7h. A falha que prejudicou a circulação nas linhas 11-Coral e 12-Safira foi corrigida às 7h40 e o trens voltaram a operar normalmente a partir das 8h10. 

Assista ao vídeo:

21 de julho de 2014

São Paulo precisa investir, e muito, em metrô

Linha 4 será estendida até Vila Sônia e Taboão
Para especialista, a solução para a mobilidade na capital é o Estado investir pesado em transporte de alta capacidade, criando uma trama de linhas conectadas ao centro

O blog Diário do Metrô SP, criado por um grupo de usuários preocupados com a melhoria do transporte público em São Paulo, acaba de lançar uma seção de entrevistas, onde serão tratados temas relacionados à mobilidade sobre trilhos.

Nesta primeira entrevista, cedida ao Mobilize para reprodução, o convidado é Moreno Zaidan Garcia, arquiteto urbanista formado pela USP e especialista em mobilidade urbana. Garcia fala da situação atual dos transportes e dos projetos que nos próximos anos ampliarão a rede de mobilidade na região, como a extensão do metrô, o monotrilho e os investimentos em trens metropolitanos.

Leia a seguir a entrevista que Eduardo Paulinos fez com o arquiteto Moreno Zaidan Garcia:

Vamos começar pelos trens da CPTM. Há casos, como o da linha Rubi (Luz-Jundiaí), em que os trens estão sucateados há anos. Por que o governo demora tanto para trocar e modernizar esses trens?
Não sei exatamente como responder a essa pergunta, a não ser em termos gerais. Entendo que esse é só mais um dos problemas determinados pelo baixo nível de recursos que o Estado brasileiro aplica no transporte urbano. Em 2012, o total de investimento em transporte em todo o Brasil foi da ordem de 0,6% do PIB. É muito pouco. Para se ter ideia, basta comparar esse dado com o nível de investimento praticado nos seguintes países: 6% no Vietnã (2003); 4% na China (2001) e na Tailândia; 2% no Chile (2001); 1,2% nas Filipinas (2003). Investimos pouco, tanto na construção de novas linhas de metrô, quanto na compra de novos trens. E isso ocorre nos três níveis de governo (municípios, estados e união).

A extensão da Linha 4-Amarela do Metrô até a Vila Sônia (zona oeste) e subsequentemente até o município de Taboão da Serra é uma boa proposta? Esta é uma região, sabemos, carente de metrô e que, ao longo da Avenida Francisco Morato até o largo do Taboão, os moradores dependem apenas dos ônibus.
A extensão é necessária, sem dúvida. O eixo Consolação-Rebouças-Francisco Morato já tem demanda que justifica metrô desde 1968, data do primeiro projeto da Linha 4-Amarela feito pelo Metrô-SP. Entretanto, precisamos construir uma rede bem mais extensa, com outras linhas sendo feitas em paralelo, para a aliviar a Linha 4. Caso contrário ela ficará sobrecarregada, com índices de lotação tão pesados ou piores do que o da Linha 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera/Barra Funda). Me preocupa o fato de que o Metrô e a CPTM considerem "pendurar" outras linhas na Linha 4, ao invés de criar novas linhas conectadas ao centro expandido, formando uma trama que aliviaria e que distribuiria melhor o fluxo.

Com a implantação do monotrilho (Linha 15-Prata), há o risco de as linhas de ônibus que circulam entre as avenidas Anhaia Melo, Sapopemba (zona leste) e Oratório (zona sul) terem sua demanda diminuída?
Acho que não. De maneira geral o transporte coletivo no Brasil é operado em regime de demanda reprimida. Em São Paulo, talvez seja até pior, sobretudo na zona leste, onde há 4 milhões de habitantes. É mais gente do que o Uruguai inteiro. Se contarmos os municípios vizinhos, cujos habitantes em grande medida são usuários do sistema de transporte coletivo da capital, esse número é ainda maior. Muitas metrópoles de 4 a 6 milhões de habitantes pelo mundo têm uma rede de transporte de massa de 300, 400 km de extensão. Na zona leste, só há o feixe de linhas (metrô e CPTM) que corre em paralelo à Radial. Todo o restante da zona leste não tem atendimento de transporte de massa e é atendido apenas por ônibus. O monotrilho tem capacidade de transporte bastante inferior ao metrô. Por conta de todos esses fatores apontados acima, a Linha 15 já vai nascer saturada e vai continuar existindo demanda por ônibus na região. As linhas podem mudar de rota, mudar de traçado, mas vai continuar havendo muita gente precisando e utilizando ônibus por lá.

Com a Linha 15 concluída, surgirão mais empresas próximo às estações do monotrilho? Por ora, os transtornos da obra deixaram a região da Anhaia Melo um pouco abandonada e muitos comerciantes perderam clientes. E os bairros ao longo dessa avenida não são muito conhecidos; assim mesmo, vê a perspectiva de serem gerados aí mais empregos?
Alguma mudança vai ocorrer, mas acredito que o monotrilho por si não vai gerar grandes polos de atração de empregos além dos subcentros que já existem. Para gerar um aumento de empregos significativo, é preciso que sejam criados projetos urbanísticos específicos e que haja uma rede de transporte de massa mais extensa, com mais pontos de conexão entre linhas. Os locais de conexão têm maior potencial de gerar emprego em seu entorno. Como nossa rede é muito pequena e é construída de forma lenta, isso não vai ocorrer se não aumentarmos muito o nível de investimento e não desenharmos uma rede de alta capacidade condizente com diretrizes urbanísticas que estimulem esse tipo de transformação.

Por que o governo do estado preferiu construir um monotrilho, em vez de trens na parte subterrânea?
Essa é uma pergunta que deve ser feita a eles, pois eu não vi, até hoje, nenhuma justificativa técnica convincente que fundamente essa decisão. A metrópole de São Paulo e, principalmente, a zona leste, precisam de muitas linhas de metrô (de preferência subterrâneas). Para isso é preciso aumentar o nível de investimento. Já que as competências da gestão do transporte coletivo estão pulverizadas entre os entes federativos, é preciso que haja uma união entre o governo federal, estadual e municipal para elevar o investimento e coordenar as ações para que os recursos sejam usados de forma mais inteligente (formando uma rede de transporte coletivo única).

 Autor: Eduardo Paulinos*

FonteBlog Diário do Metrô SP |

*Editado para publicação no Mobilize Brasil por Regina Rocha 
As notícias veiculadas acima, na forma de clipping, são acompanhadas dos respectivos créditos quanto ao veículo e ao autor, não sendo de responsabilidade do blog Diário da CPTM.