Incertezas sobre projeto vêm atrasando o início das obras do veículo de alta velocidade que deve ligar Campinas ao Rio de Janeiro
Aquela que seria uma vitrine do governo petista ameaça se transformar em um grande vexame. Na última semana, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) adiou por três meses a entrega de propostas para a construção e operação do trem-bala que deve ligar Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo. Foi a segunda vez que isso ocorreu. Pode não ser a última.
“Os consórcios nos confessaram que esperaram o quadro político se definir para prepararem suas propostas. Agora, não há mais dúvidas. O novo pedido é para ajustes nas propostas, uma vez que a documentação a ser apresentada exige alta complexidade”, justificou o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo. Apesar do novo adiamento, ele disse que a ANTT não irá alterar o edital da obra. Mas talvez seja o caso de cogitar essa hipótese.
Dentre os grupos interessados em construir e operar o Trem de Alta Velocidade (TAV), como o veículo é chamado, há desconfiança quanto ao projeto apresentado pelo governo. E são duas as razões principais: aparentemente, os custos previstos estão subestimados, enquanto a demanda pelo meio de transporte está inflada.
Os gastos previstos na obra são de 33 bilhões de reais – dos quais 20 bilhões virão de um financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). E, pelo projeto do governo, o veículo levaria 18 milhões de passageiros anualmente. A vencedora da concorrência arcará com os custos e poderá operar o serviço por 40 anos. A receita bruta prevista para o período é de 192 bilhões de reais.
O trem terá uma velocidade máxima de 300 quilômetros por hora, até 200 metros de comprimento e poderá levar até 600 passageiros. Serão 510 quilômetros de trajeto. E ao menos oito paradas: Campinas, aeroporto de Viracopos, Campo de Marte, aeroporto de Guarulhos, São José dos Campos (SP), Volta Redonda (RJ), Rio de Janeiro e Galeão. Jundiaí (SP), Aparecida (SP) e Rezende (SP) também podem ganhar estações. O preço da passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro deve ficar em torno dos 200 reais. A viagem terá a duração de uma hora e meia.
Razões do atraso - Poucos têm dúvidas de que a construção do trem-bala trará benefícios à região, que representa 20% da população e 33% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiros: a integração econômica nas cidades do principal eixo econômico do país, a redução no tempo de deslocamento, a diminuição no tráfego de veículos, com a conseqüente queda no número de mortes nas estradas e da emissão de poluentes dos derivados do petróleo.
Mas, até agora, a ideia do veículo de alta velocidade tem esbarrado na falta de planejamento do governo. Em julho do ano passado, durante a pré-campanha eleitoral, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou o projeto do trem-bala e saudou a então candidata Dilma Rousseff como a principal responsável pelo "sucesso" do empreendimento.
Nove meses depois, houve poucos avanços. Na mais otimista das previsões, as obras só terão início no segundo semestre de 2012. Com isso, a ideia de que o TAV entre em operação a tempo das Olimpíadas de 2016 fica cada vez mais improvável. E já não há quem acredite na conclusão, mesmo que parcial, da obra antes da Copa do Mundo de 2014. O prazo máximo previsto para que a obra esteja completa é de seis anos. Mas estudiosos da área estimam que oito anos é uma aposta mais adequada.
“Os consórcios nos confessaram que esperaram o quadro político se definir para prepararem suas propostas. Agora, não há mais dúvidas. O novo pedido é para ajustes nas propostas, uma vez que a documentação a ser apresentada exige alta complexidade”, justificou o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo. Apesar do novo adiamento, ele disse que a ANTT não irá alterar o edital da obra. Mas talvez seja o caso de cogitar essa hipótese.
Dentre os grupos interessados em construir e operar o Trem de Alta Velocidade (TAV), como o veículo é chamado, há desconfiança quanto ao projeto apresentado pelo governo. E são duas as razões principais: aparentemente, os custos previstos estão subestimados, enquanto a demanda pelo meio de transporte está inflada.
Os gastos previstos na obra são de 33 bilhões de reais – dos quais 20 bilhões virão de um financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). E, pelo projeto do governo, o veículo levaria 18 milhões de passageiros anualmente. A vencedora da concorrência arcará com os custos e poderá operar o serviço por 40 anos. A receita bruta prevista para o período é de 192 bilhões de reais.
O trem terá uma velocidade máxima de 300 quilômetros por hora, até 200 metros de comprimento e poderá levar até 600 passageiros. Serão 510 quilômetros de trajeto. E ao menos oito paradas: Campinas, aeroporto de Viracopos, Campo de Marte, aeroporto de Guarulhos, São José dos Campos (SP), Volta Redonda (RJ), Rio de Janeiro e Galeão. Jundiaí (SP), Aparecida (SP) e Rezende (SP) também podem ganhar estações. O preço da passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro deve ficar em torno dos 200 reais. A viagem terá a duração de uma hora e meia.
Razões do atraso - Poucos têm dúvidas de que a construção do trem-bala trará benefícios à região, que representa 20% da população e 33% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiros: a integração econômica nas cidades do principal eixo econômico do país, a redução no tempo de deslocamento, a diminuição no tráfego de veículos, com a conseqüente queda no número de mortes nas estradas e da emissão de poluentes dos derivados do petróleo.
Mas, até agora, a ideia do veículo de alta velocidade tem esbarrado na falta de planejamento do governo. Em julho do ano passado, durante a pré-campanha eleitoral, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou o projeto do trem-bala e saudou a então candidata Dilma Rousseff como a principal responsável pelo "sucesso" do empreendimento.
Nove meses depois, houve poucos avanços. Na mais otimista das previsões, as obras só terão início no segundo semestre de 2012. Com isso, a ideia de que o TAV entre em operação a tempo das Olimpíadas de 2016 fica cada vez mais improvável. E já não há quem acredite na conclusão, mesmo que parcial, da obra antes da Copa do Mundo de 2014. O prazo máximo previsto para que a obra esteja completa é de seis anos. Mas estudiosos da área estimam que oito anos é uma aposta mais adequada.
Um relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre a viabilidade do projeto reforça a tese de que a estimativa de custos é irreal. Apesar de ter aprovado o edital para a obra, a corte notou problemas nas planilhas de custo: "Ficou evidenciado que a falta de conhecimento a respeito das características geotécnicas dos terrenos atravessados pelo traçado referencial, dos custos de equipamentos e dos processos de execução típicos dos tipos de obra necessários, proporcionou grave incerteza nos custos finais", diz um trecho do relatório assinado pelo ministro Augusto Nardes.
O terreno acidentado na região por onde passará o trem-bala vai exigir a construção de 90 quilômetros de ponte e 100 quilômetros de túneis, intervenções de custo elevado e execução complexa.
O terreno acidentado na região por onde passará o trem-bala vai exigir a construção de 90 quilômetros de ponte e 100 quilômetros de túneis, intervenções de custo elevado e execução complexa.
Há ainda um outro problema: as principais companhias interessadas na operação da obra não se animam com a perspectiva de arcar com a parte de engenharia civil da construção. "Os fabricantes não são investidores, são competidores. O negócio deles é fornecer equipamento", analisa o professor Telmo Porto, especialista em transporte ferroviário da Universidade de São Paulo. Segundo a ANTT, há representantes de empresas da França, da Espanha, da Coréia do Sul, da Alemanha, do Japão, da China e da Itália de olho no empreendimento.
Congresso – A Medida Provisória que cria a estatal responsável por supervisionar o projeto do trem-bala e autoriza o BNDES a financiar parte da obra foi aprovada pela Câmara dos Deputados na última semana, depois de uma longa batalha entre governo e oposição.
O líder do PSDB na Câmara, Duarte Nogueira (SP), se queixa da pirotecnia com a qual o governo tratou o tema: “É muita espuma, muita propaganda, ao estilo do PT”. Oposicionistas alegam que os recursos públicos empregados no trem-bala seriam suficientes para a construção de 100 quilômetros de metrô, ao custo médio da capital paulista. O senador José Pimentel (PT-CE) minimiza o atraso e atribui a demora à tramitação da Medida Provisória no Congresso: “A única morosidade nesta questão foi a da votação da Medida Provisória pelo Congresso”.
Se o preço final da obra ficar acima dos 33 bilhões de reais previstos, o que é provável, os gastos adicionais serão de responsabilidade do consórcio vencedor, sem ônus para os cofres públicos. Mas é justamente este fator que deixa os interessados com um pé atrás e ameaça a concretização do empreendimento: “Eu acho que a chance [de que a obra se torne inviável] é real porque a obra pode custar mais caro. Existe um risco de demanda”, diz o professor Telmo Porto.
Se a ameaça se concretizar, o trem-bala deve passar a ser lembrado pelo epíteto que já circula pela Praça dos Três Poderes: trem-fantasma.Fonte: Veja
Congresso – A Medida Provisória que cria a estatal responsável por supervisionar o projeto do trem-bala e autoriza o BNDES a financiar parte da obra foi aprovada pela Câmara dos Deputados na última semana, depois de uma longa batalha entre governo e oposição.
O líder do PSDB na Câmara, Duarte Nogueira (SP), se queixa da pirotecnia com a qual o governo tratou o tema: “É muita espuma, muita propaganda, ao estilo do PT”. Oposicionistas alegam que os recursos públicos empregados no trem-bala seriam suficientes para a construção de 100 quilômetros de metrô, ao custo médio da capital paulista. O senador José Pimentel (PT-CE) minimiza o atraso e atribui a demora à tramitação da Medida Provisória no Congresso: “A única morosidade nesta questão foi a da votação da Medida Provisória pelo Congresso”.
Se o preço final da obra ficar acima dos 33 bilhões de reais previstos, o que é provável, os gastos adicionais serão de responsabilidade do consórcio vencedor, sem ônus para os cofres públicos. Mas é justamente este fator que deixa os interessados com um pé atrás e ameaça a concretização do empreendimento: “Eu acho que a chance [de que a obra se torne inviável] é real porque a obra pode custar mais caro. Existe um risco de demanda”, diz o professor Telmo Porto.
Se a ameaça se concretizar, o trem-bala deve passar a ser lembrado pelo epíteto que já circula pela Praça dos Três Poderes: trem-fantasma.Fonte: Veja
