O modelo de negócio ainda não está fechado. O projeto poderá ser feito por meio de Parceria Público Privada (PPP), concessão pública ou pela regra das novas ferrovias brasileiras, que separa a infraestrutura da operação. Isso significa que o governo federal construiria o Ferroanel e abriria a malha para o uso de vários operadores. Mas esse assunto ainda está em negociação, já que envolve trecho sob concessão da MRS Logística. Além disso, a empresa administra o sistema de cremalheira para descer a serra até Santos.
O primeiro tramo do Ferroanel a ser construído será o Norte, o preferido pelo governo federal. A estrada de ferro entre Jundiaí e Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, será construída ao lado do trecho Norte do Rodoanel, sendo alguns trechos em túnel. Isso tende a diminuir custos e impacto ambiental. Segundo o especialista em regulação e assessor da superintendência de serviços de transportes de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Francisco Gildemir Ferreira, esse é o trecho com maior potencial de transporte.
Quando concluído, será responsável por 90% da demanda do Ferroanel, diz ele. De acordo com as projeções, esse trecho movimentará cerca de 40 milhões de toneladas de carga até 2040, sendo 24 milhões com destino a Santos. Para chegar aos terminais santistas, no entanto, os trens terão de passar por uma linha segregada em construção pela MRS que dá acesso à Paranapiacaba, diz Ferreira. Dali, a carga tem de descer pelo sistema de cremalheira da MRS.
O tramo Sul, defendido pelo governo estadual, será o segundo a ser construído e terá demanda de aproximadamente 5 milhões de toneladas. Nesse caso, já há um projeto elaborado pela Dersa, margeando o Rodoanel Sul, entre a Estação Evangelista de Souza e a cidade de Ribeirão Pires. "Quando o Rodoanel foi desenvolvido, o Estado definiu um traçado de quase 30 km para o Ferroanel. Há uma faixa adicional de 160 metros que já está desapropriada", destaca o assessor de planejamento da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, Milton Xavier.
Segundo ele, o trecho Sul é prioritário para a economia do Estado, já que capta um grande volume de carga do Rio de Janeiro e Minas Gerais, além de outras região de São Paulo. Mas, com os programas de investimentos da CPTM, para o transporte de passageiros, o tramo Norte também passou a ser urgente, diz o assessor. "Com a compra de novas locomotivas e vagões para reduzir o tempo de partida dos trens de passageiros, ficará cada vez mais inviável a passagem de trens por dentro da cidade de São Paulo."
O trecho Noroeste, que ligará a malha até Evangelista de Souza (ainda em definição), deverá ser o último a ser construído e seu cronograma dependerá da demanda, prevista inicialmente em 3 milhões de toneladas. "Hoje a decisão é de fazer os três trechos, sendo o Norte e Sul com prioridades na construção", afirma Ferreira, da ANTT.
Disputa. A discussão sobre a necessidade de construção do Ferroanel já dura mais de uma década. Hoje, sem o contorno da cidade, os trens de carga têm de disputar com os trens de passageiros os trilhos para ultrapassar a capital. Boa parte do transporte tem de ser feito durante a noite, o que reduz de forma significativa o potencial de transporte por meio das ferrovias.
Milton Xavier, da Secretaria do Estado, destaca que em 2011 o transporte ferroviário foi responsável por apenas 18% das cargas movimentadas em Santos. A maioria esmagadora das mercadorias que entram e saem do maior porto do País são transportadas por meio de caminhão. Reflexo disso também pode ser percebido no trânsito da capital, que já teve de restringir a movimentação de caminhões dentro da cidade para evitar o estrangulamento do trânsito.
Segundo fontes do setor, nos últimos meses, o projeto ganhou mais uma defensora: a presidente Dilma Rousseff deu ultimato para que o projeto seja acelerado.
Fonte: O Estado de S. Paulo
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