Rede de trens encolhe 8,3 km em 1 ano

Mas nº de passageiros não para de crescer - em 2010, eram 200 mil a menos; segundo CPTM, mudança serviu para ajustar demanda

Embora a demanda não pare de aumentar, o tamanho da malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que atende os passageiros encolheu. Desde o ano passado, 252 quilômetros de trilhos estão à disposição de quem usa o sistema diariamente - extensão 8,3 km menor do que a existente até meados de 2010. Ou seja, a rede diminuiu cerca de 3%. Nos últimos dois anos, no entanto, o número de usuários subiu 9,1%.

Trechos de duas linhas férreas deixaram de transportar passageiros no período. O primeiro, em maio de 2010, fica na Linha-8 Diamante (Itapevi-Júlio Prestes). Trata-se da ponta oeste desse tramo, entre as Estações Amador Bueno e Itapevi, ambas no município de Itapevi, em um trajeto de 6,3 km.

O outro, mais carregado, está em plena região central de São Paulo. Em agosto, a CPTM desativou a circulação de passageiros entre as Estações Brás e Luz da Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra), alegando que executaria obras de modernização no trecho de 2 km.

Mas, no início de 2012, a empresa informou que havia decidido não reabri-lo - o que revoltou quem aguardava o retorno do serviço.

É o caso da autônoma Marilda de Fátima Balbino, de 56 anos. Moradora de São Bernardo do Campo, no ABC, ela usa os trens para ir à capital duas vezes por semana. "Ficou complicado. Antes eu descia na Luz, porque era mais fácil. No Brás, a lotação é maior", diz.

A CPTM informou que a linha passou a ter "um novo modelo operacional". No fim de março, o presidente da empresa, Mário Bandeira, afirmou que a Linha 10-Turquesa "definitivamente" não chegaria novamente até a Estação Luz.

Obras em atraso. O engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em transportes pela Universidade de São Paulo (USP), encara a medida como necessária. "Para quem usava o trecho foi prejudicial. Mas, para o sistema como um todo, foi muito bom, porque alivia as estações mais centrais. É um problema até de segurança", avalia.

No entanto, as obras de modernização no trecho da Linha 8-Diamante entre as Estações Amador Bueno e Itapevi estão atrasadas. Quando elas começaram, a CPTM informou que acabariam até o fim de 2011. Agora, o prazo é o fim deste ano.

A empresa diz que isso se deve a intervenções em rochas na lateral da via que demoraram mais do que o previsto. Ônibus gratuitos fazem o percurso enquanto a reforma - orçada em R$ 66,8 milhões - não termina. Antes, dois trens faziam esse trajeto gratuitamente.

Demanda. O número de passageiros transportados pela CPTM cresceu de 642 milhões em 2010 para 700,2 milhões no ano passado. A cada dia útil, a empresa carregou em média 2,3 milhões de usuários - 200 mil mais do que há dois anos.

O recorde histórico de demanda ocorreu em 11 de novembro do ano passado, quando exatos 2.686.220 passageiros foram transportados pela companhia. A CPTM tem 89 estações em 22 cidades, a maioria na Grande São Paulo.

Estadão

Grupo tenta invadir metrô Butantã após show

Público se revoltou ao se deparar com o metrô da Linha 4-Amarela fechado após o Lollapalooza

Um grupo de pessoas causa tumulto na estação do metrô Butantã, após festival do Lollapalooza, por volta da meia-noite e meia da noite deste domingo (8), na avenida Vital Brasil, no bairro do Butantã.

Ao chegarem ao local e avistarem que o metrô já havia parado de funcionar, espectadores que estavam no festival se revoltaram e tentaram invadir a estação.

Policias da Força Tática foram acionados e conseguiram acabar com a confusão e o grupo se dispersou.

A estação Butantã da Linha 4-Amarela do Metrô fica aberta até meia-noite.

Eband

Livro conta a história da construção do metrô em São Paulo e no mundo

Na última quinta-feira (28/03), foi lançado o livro "Arquitetura de Metrô" (Editora VJ, R$ 150), de autoria de Arno Hadlich, Marc Duwe e Eduardo Velo


A obra explica em detalhes, com muitas imagens e informações técnicas, os conceitos e métodos construtivos envolvidos na obra dos principais metrôs do mundo, e de São Paulo em especial.

A base para a produção do livro foi a experiência dos autores, os três arquitetos da Tetra Arquitetura, escritório que desenvolveu o projeto da linha 4-Amarela do metrô, além de outras estações e linhas do metrô paulistano.

Muitas fotos e dados técnicos ajudam a remontar a história do metrô de São Paulo, e também de Paris, Berlim, Nova York, Buenos Aires, Madri, Tóquio, Moscou, Cidade do México, São Francisco e Hong Kong. E uma linha do tempo a entender, por exemplo, quão longo é o tempo que separa a obra do metrô brasileiro, inaugurado em 1974, da do primeiro metrô, em funcionamento em Londres desde 1863. Ou seja, uma distância de 111 anos! Também são focalizados dois momentos cruciais impulsionadores da opção pelo transporte metroviário no mundo: a Segunda Guerra e a crise do petróleo de 1973.

Para explicar ao público especializado como se faz uma estação de metrô, o livro entra em assuntos como trecho, itinerário, solo e estimativa de público nos horários de pico.

“A arquitetura do metrô é bem diferente de qualquer outra. É preciso projetar espaços onde transitam milhares de pessoas por dia. Esses espaços dependem muito de métodos construtivos e de engenharia, mas a atuação do arquiteto é fundamental para humanizar esses projetos”, explica Marc Duwe, também coautor da Arena Fonte Nova, estádio que receberá jogos da Copa de 2014 em Salvador.

O livro destaca ainda a importância do metrô como alternativa de alta capacidade: "O sistema de transporte metroviário contribui, e muito, com a diminuição do trânsito de veículos e, consequentemente, com a diminuição da poluição do ar causada pela queima de combustíveis", afirmam os autores. Mesmo reconhecendo que obras de metrô são demoradas e costumam causar impactos no meio urbano, a conclusão é que as vantagens justificam o alto investimento: "Tais obras são imprescindíveis para melhorar a mobilidade da população em grandes metrópoles", concluem os autores.


Fonte: Mobilize Brasil

Contrato do governo de SP prevê entrega de monotrilho 15 dias após início da Copa

O contrato firmado entre o governo do Estado de São Paulo e o consórcio responsável pela construção da Linha 17 do metrô, prevista para fazer a ligação entre o aeroporto de Congonhas e a rede CPTM de trens metropolitanos, determina que a obra tem que ser entregue até o dia 27 de junho de 2014, ou seja, 15 dias após o início da Copa do Mundo de 2014. A cerimônia de abertura do Mundial está marcada para o dia 12 de junho de 2014, no estádio que está sendo construindo pelo Corinthians, na Zona Leste de São Paulo.

A linha de monotrilho, orçada em R$ 3,1 bilhões, consta no planejamento do governo brasileiro de preparação para a Copa. Trata-se da única obra de mobilidade urbana na cidade de São Paulo presente na Matriz de Responsabilidade, documento assinado em janeiro de 2010 por União, Estados e cidades-sedes como compromisso assumido para o torneio de 2014.

A obra, que deveria ter começado em junho de 2011, de acordo com a Matriz, só teve início no final de semana passado. O contrato entre o governo estadual e o consórcio construtor só foi assinado no dia 30 de julho do ano passado. A linha 17-Ouro completa terá cerca de 18 km de extensão e 18 estações.

Com o atraso para começar os trabalhos, o Estado de São Paulo alterou o cronograma inicial por duas vezes, sendo a última em dezembro do ano passado. Ao invés de entregar a linha toda a tempo para a Copa, a Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos passou a anunciar que só entregaria o primeiro trecho da linha a tempo do Mundial, ligando o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da linha 9-Esmeralda (ferroviária), com oito estações.

O contrato firmado entre o governo estadual e o Consórcio Monotrilho Integração, porém, prevê que a obra deverá ser entregue até o dia 27 de junho de 2014. Para chegar a esta data analisando o contrato, é preciso fazer contas.

Em uma das cláusulas que trata dos prazos da obra, consta que o primeiro trecho da linha deverá ser entregue "até 1050 dias contados da data de emissão da Ordem de Serviço OS 1". Tal documento, que determina como deveria ser o projeto executivo da obra, foi emitido pela Companhia do Metrô de São Paulo no dia 11 de agosto de 2011. Assim, por contrato, o consórcio está obrigado a entregar a obra até o dia 27 de junho de 2014, ou seja, 1050 dias depois da emissão da OS 1.

Ainda que o governo estadual não venha a anunciar um novo atraso nas obras, não é possível afirmar que a Linha 17 estará em perfeito funcionamento a partir de duas semanas depois do início da Copa. Isso porque, sempre segundo o contrato da obra, os 180 dias subsequentes à entrega do monotrilho servirão para operações classificadas como de "Manutenção Assistida", ou seja, um período de testes.

Tanto o contrato da obra quanto a Ordem de Serviço 1 são documentos públicos, que estão disponíveis para leitura em um site mantido pelo governo federal. Para acessá-lo, clique aqui.

O UOL Esporte perguntou à Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos qual é a data de entrega da Linha 17 Ouro. Em nota, a pasta informou que "o primeiro trecho está previsto para 2014". A reportagem, então, entrou novamente em contato com a secretaria, desta vez solicitando que fosse informada precisamente a data de entrega da obra que está prevista em contrato. Desta vez, a secretaria não respondeu. A construtora Andrade Gutierrez, do Consórcio Monotrilho Integração, também não se manifestou sobre o assunto.

A linha 17-Ouro completa terá cerca de 18 km de extensão e 18 estações. O primeiro trecho vai ligar o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da linha 9-Esmeralda (ferroviária) e terá oito estações. O segundo trecho irá até a linha 5-Lilás (metrô), na estação Água Espraiada. O restante da linha, da estação Morumbi até a estação São Paulo-Morumbi (linha 4-Amarela), passando por Paraisópolis, e o trecho Jabaquara-Brooklin Paulista, é o que se chama de terceiro trecho.

Uol

Metrô: novo presidente vira só interino

Após 'Estado' revelar que José Kalil Neto já foi condenado em 1ª instância por improbidade, governador diz que ele será substituído

Depois de anunciar oficialmente José Kalil Neto como novo presidente do Metrô de São Paulo anteontem, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) disse ontem que a nomeação do economista não é definitiva. "Ele vai responder pelo Metrô até a nomeação do novo presidente. Anunciaremos um novo nome depois da Páscoa", disse. "Mas nós vamos verificar com muito cuidado antes de qualquer nomeação."

A mudança de posição do governo ocorreu depois de o Estado revelar na edição de ontem que Kalil Neto tem problemas com a Justiça: ele foi condenado em primeira instância por improbidade administrativa quando era diretor da estatal Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), em 2007.

O documento apresentado pelo Ministério Público Estadual (MPE) contra Kalil e outros quatro diretores da companhia denunciava a contratação sem licitação de um escritório de advocacia que daria suporte jurídico à Dersa durante a execução das obras do Rodoanel Mário Covas.

O processo, da 9.ª Vara da Fazenda Pública, começou em 1993 e a condenação não foi cumprida por causa de um recurso apresentado pelos condenados. O recurso ainda não foi julgado.

Além da Dersa e do Metrô, Kalil Neto trabalhou na Secretaria de Estado dos Transportes e no Departamento de Estradas de Rodagem (DER). É funcionário do Estado desde 1977.

Sobre a condenação por improbidade de um funcionário do governo, Alckmin disse que vai "verificar com cuidado".

"As jurisprudências vão mudando. Naquela época você podia contratar escritório de advocacia por notória especialidade, com dispensa de licitação. A jurisprudência mudou, agora tudo tem de ser licitado. Por isso, nós temos sempre colocado reiteradamente: 'olha, contratação por dispensa de licitação só muito bem justificada e com parecer da Procuradoria-Geral do Estado, para não ter nenhuma dúvida", afirmou ontem governador, durante um evento.

Fraude. Sérgio Avelleda, ex-presidente do Metrô, deixou o cargo anteontem em um ambiente de tensão - e também envolvido em questões judiciais. Em novembro, ele chegou a ser afastado por dez dias da presidência por suspeita de fraude na licitação da Linha 5-Lilás.

Avelleda vai para a Estação da Luz Participações (EDLP), empresa do setor de logística e transporte de cargas sobre trilhos, que tem dois projetos que dependem de parcerias e autorizações do poder público.

Folha.com

Novo chefe do Metrô foi condenado em 1ª instância por improbidade

José Kalil Neto teria feito contrato sem licitação na Dersa; Sérgio Avelleda deixou presidência para elaborar projetos para o governo


O advogado Sérgio Avelleda deixou ontem a presidência do Metrô. Ele havia sido afastado do cargo em novembro do ano passado por causa de suspeita de fraude na licitação da Linha 5-Lilás, mas foi reconduzido ao posto em menos de um mês. Já o novo presidente da companhia, José Kalil Neto, tem problemas com a Justiça. Ele foi condenado, em 2007, por improbidade administrativa, mas recorreu e a sentença final ainda não saiu.

O novo presidente do Metrô, que até ontem era diretor de Finanças, foi condenado em primeira instância, em 2007, à perda da função, dos direitos políticos e a ressarcir os cofres públicos em um processo sobre sua atuação como funcionário da estatal Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa).

A denúncia apresentada pelo Ministério Público Estadual contra Kalil foi sobre a contratação sem licitação de um escritório de advocacia que faria suporte jurídico à Dersa durante a execução das obras do Rodoanel Mário Covas.

O processo, da 9.ª Vara da Fazenda Pública, começou em 1993 e a condenação não foi cumprida por causa de um recurso apresentado pelos condenados - além dele, outros quatro diretores da Dersa. O processo ainda está em andamento.

Consultoria. A saída de Avelleda já era especulada por funcionários do Metrô havia pelo menos três semanas. Mas a informação que circulava era que a saída do ex-presidente teria sido uma decisão do governo do Estado - o que é negado categoricamente pelo Palácio dos Bandeirantes.

O ex-presidente do Metrô vai trabalhar na empresa Estação da Luz Participações (EDLP), do empresário Guilherme Quintella. A empresa atua no setor de logística e transporte de cargas sobre trilhos e tem dois projetos, ainda em fase de planejamento, que dependem de parcerias a autorizações do poder público. Um deles é a ligação das cidades do interior do Estado por meio de trens - por meio da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios (AD-Trem). O outro é o Trem de Alta Velocidade (TAV).

Quintella diz que, atualmente, não tem nenhuma ligação com governos. "Zero por cento do meu faturamento vem do poder público." E, por isso, não vê nenhum problema em contratar o ex-presidente do Metrô. Segundo o empresário, Avelleda foi convidado a trabalhar na empresa por causa do seu currículo. "Já o conhecíamos e procurávamos por um profissional diferenciado", disse Quintella.

O Estado solicitou entrevista com Avelleda à Assessoria de Imprensa do Metrô, que disse que ele não falaria. Questionada sobre a situação do novo presidente, a companhia confirmou o processo, mas ressaltou que a condenação não é em última instância.

Histórico. Avelleda foi presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre 2008 e 2010 e estava no Metrô desde o início da atual gestão Geraldo Alckmin (PSDB), no ano passado. Ele já havia trabalhado no Departamento Jurídico do Metrô.

Em novembro do ano passado, o Ministério Público Estadual solicitou que o presidente fosse afastado do cargo e que as obras do prolongamento da Linha 5-Lilás fossem suspensas. Os dois pedidos foram aceitos em caráter liminar, mas derrubados com recursos. O processo ainda está em andamento.

A suspeita - que também resultou no indiciamento criminal de 14 representantes das maiores empreiteiras do País - é que a licitação das obras tenha sido fraudada. As empresas teriam combinado o resultado da licitação, amparadas por regras que, na prática, tornaram a empreitada mais cara, segundo a Promotoria. Avelleda foi afastado por ter descumprido a orientação do MP de não suspender a licitação, feita antes de ele assumir.

Folha.com

CPTM atrasa vida dos trabalhadores

Com 15 panes nos primeiros meses do ano, problemas da CPTM atrasam o trabalhador e podem gerar demissões

Se fizesse uma música que citasse os trens hoje, dificilmente Adoniran Barbosa poderia cravar um horário, como fez em “Trem das Onze”. Atualmente, poderia ser das onze e quinze, onze e meia... Dependeria das panes e atrasos – já foram 15 ocorrências graves em 2012, contra 42 no ano passado. Com os registros recorrentes, os trabalhadores acabam se atrasando e, consequentemente, se prejudicando nas empresas.

Segundo Rogério Giannini, secretário de relações de trabalho da CUT-SP (Central Única dos Trabalhadores), os trabalhadores foram “empurrados” para a periferia e os investimentos no transporte não acompanharam esse deslocamento. “O empresário pensa: ‘De novo essa desculpa do atraso do trem’. Mas realmente tivemos vários episódios recentes e esses atrasos acumulados contam negativamente em um futuro corte. O trabalhador não tem culpa e é punido por morar longe.”

Desempregado, Cleiton de Sousa Silva, de 22 anos, está sentindo na pele os prejuízos da ausência de uma melhor estrutura nos trens e afirma que já perdeu oportunidades por morar em Carapicuíba, na região Oeste da Grande São Paulo, e depender do transporte público.

“Passei em todas as fases, mas, quando foram me contratar, perguntaram onde eu morava e disseram que iriam dar preferência para candidatos que residiam em locais mais próximos. Eles não confiam, pensam que vou me atrasar e prejudicar a empresa. Acho que se o transporte público tivesse mais qualidade eu conseguiria uma vaga mais facilmente”, afirma.

O peso dos atrasos nos trens também incide no despertador dos trabalhadores. “Quando pergunto para minha funcionária quanto tempo ela demora para chegar, ela diz que leva de uma hora e dez a duas horas e meia. É um intervalo muito amplo. Por precaução, o trabalhador tem de acordar mais cedo e sair de casa com muita antecedência”, diz  secretário da CUT.

EMPRESAS/ José Roberto Machado, gerente comercial do Grupo Gente, afirma que o problema não pode ser generalizado. “A preferência por um trabalhador que resida em local próximo só acontece quando há mais de um candidato e os custos com transporte são maiores no caso de um deles.”

Para Willians Ferreira, coordenador do CST (Centro de Solidariedade ao Trabalhador), a questão também está vinculada à vaga. “Dependendo da qualificação exigida, não é um empecilho e acaba pesando mais a necessidade da mão de obra qualificada”. Para ele, quando as exigências da vaga são menores, a proximidade e a facilidade de acesso contam mais.

“A sociedade, inclusive governos e empresários, tem de se ‘vacinar’ contra esse tipo de comportamento de punir o trabalhador por conta de problemas no transporte. O que é preciso é pensar estratégias para dar melhores condições de ele se locomover”, conclui Rogério

Diário de SP