2 de outubro de 2015

Solo frágil dificulta obra da Estação Higienópolis da Linha 6


Na fase final de preparação para o início da construção, consórcio responsável alega ter encontrado muita argila na região

A futura Estação Higienópolis da Linha 6-Laranja do Metrô, a “linha das universidades”, deve ser o ponto mais difícil da construção do novo ramal. O solo frágil e muito argiloso requer cuidados adicionais, segundo o Consórcio Expresso Linha 6, grupo à frente da obra. Os imóveis ao redor da parada, na região central de São Paulo, estão sendo vistoriados e as análises, registradas em cartório.

“É uma garantia para nós e para eles (o Metrô)”, afirma o gerente de Operações do consórcio, Nicolas Eduardo Vasquez Tanwing. A medida é para evitar problemas como o da Linha 4-Amarela, que sofreu desabamento, em 2007, matando sete pessoas. Se durante as obras for identificado algum dano, o consórcio afirma que se responsabilizará pela restauração.

A empresa já começou a operar a primeira fábrica relacionada à construção da linha. Trata-se de um complexo de 2,6 mil m² em Perus, na zona norte da capital, que fará as estruturas do túnel que ligará São Joaquim (centro) a Brasilândia (zona norte). Serão erguidas 15 estações no total.

Além do cuidado especial com a região de Higienópolis, a obra apresenta outro ponto crítico: a Estação Pacaembu. É que ali o projeto prevê a abertura de um ponto de abastecimento da escavadora, o que vai significar movimento constante e intenso de caminhões pelo bairro.

Diariamente, cem caminhões vão atravessar a cidade para transportar peças. Há também os veículos para o transporte da terra retirada dos túneis, que será depositada em Carapicuíba, segundo o licenciamento ambiental aprovado para o projeto.

Desapropriações. A construção da Linha 6 é uma parceria público-privada (PPP). O consórcio tem como principal acionista um fundo de investimentos, além de empresas como Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC. O investimento é de R$ 9,6 bilhões. Ao Estado, cabem as desapropriações – são 371, das quais 180 já tiveram a imissão de posse definida pela Justiça. Outro trecho crítico, cujo atraso já arriscava comprometer a obra, fica no extremo norte: o pátio de manobras em Morro Grande. Segundo o consórcio, o acordo judicial do terreno já foi fechado.

Conforme cronograma do governo do Estado, a obra deve ficar pronta em 2019. A previsão é de que a linha seja usada por 633 mil pessoas diariamente.

Aduelas. A fábrica inaugurada em Perus está fazendo as “aduelas”, peças de concreto que, unidas, dão sustentação ao túnel por onde passarão os 22 trens previstos para a linha. Cada anel do túnel tem nove aduelas. A obra terá 7,3 mil anéis.

Essas peças são fixadas no solo pela mesma máquina que faz a escavação do túnel, equipamento apelidado de tatuzão. Há dois comprados para a construção da Linha 6, segundo o consórcio. “Um para o solo, que ficará do lado do centro, e outro para solo e rocha, que fica na zona norte”, diz o gerente de Operações Tanwing.

O plano é que os tatuzões sejam montados em uma área de operações entre a Marginal do Tietê e a Rua Balsa, do lado norte do rio, onde ficará a Estação Freguesia do Ó, e entre a Marginal e a Rua Aquinos, no lado centro. De lá, os tatuzões vão seguir em direção aos extremos da linha. A construção das estações, do miolo para as pontas, tem de acompanhar o avanço das obras no subsolo.

O primeiro dos tatuzões deve chegar à capital em março do ano que vem; e o segundo, em junho. Até lá, os engenheiros encarregados do projeto esperam ter um estoque de ao menos 2 quilômetros de aduelas para abastecer as máquinas – cada anel do túnel tem 1,8 metro.

O concreto produzido na fábrica de Perus terá um tratamento específico. A mistura de cimento, areia e pedra é acrescentada de pequenos filetes de ferro, para dar mais resistência ao material, e por pequenos fios de plástico especial.

“Fazemos isso porque temos de pensar na segurança. Durante a fabricação, algumas gotas de água ficam presas no concreto. Se há um incêndio no túnel, existe risco de explosão, uma vez que a água ferve e não tem como sair. O polipropileno cria um ‘caminho’ para a água sair com segurança”, diz Tanwing.

A água usada na mistura do concreto vem de um lago dentro da própria pedreira onde a fábrica está instalada e é reutilizada. “Tem tratamento da água e do esgoto”, afirma o gerente. Os moldes das aduelas e de outros equipamentos usados na formação das peças são importados da França.

BRUNO RIBEIRO
ESTADÃO

Postar um comentário

RESPONSABILIDADE

As notícias veiculadas acima, na forma de clipping, são acompanhadas dos respectivos créditos quanto ao veículo e ao autor, não sendo de responsabilidade do blog Diário da CPTM.