No quarto encontro da campanha São Paulo TREM Jeito, ouvi do Dr. Plínio Assmann que a capacidade de expansão do Metrô de São Paulo é limitada, e que inclusive não estamos tão distantes desse limite. Nessa condição – e se bem entendi -, o aumento de capacidade de serviço ficaria por conta da redução de distância entre as estações, nas linhas então existentes, por meio da criação de estações intermediárias. Desse limite para frente - e no perímetro metropolitano -, Dr. Plínio indica a implantação de VLTs, formando uma verdadeira rede metropolitana sobre trilhos, sendo parte subterrânea, e parte na superfície.
No imaginário das pessoas, entretanto, a capacidade de expansão subterrânea é ilimitada, pois sonham com a possibilidade de estações porta-a-porta, ligando suas residências aos locais de trabalho. Isso é técnica e economicamente inviável. Não se faz uma rede de túneis como se faz uma rede de ruas, mas as pessoas pensam nessa operação como se fosse instalação de canos.
Tão complicado quanto isso, é o fato de as pessoas que moram ou trabalham fora do perímetro metropolitano reclamar, também, da ausência de metrô. Ora, ele chama-se “metrô” justamente por circular e servir áreas nitidamente metropolitanas, isso é, densamente povoadas, onde as opções de superfície estão literalmente esgotadas. Não foi tão surpreendente, em plenário da Assembleia Legislativa de São Paulo, ouvir um deputado reclamar a expansão do “metrô” à sua cidade, no Vale do Paraíba. Nem nossos parlamentares entendem a questão.
Os trens metropolitanos, porém, caminham em sentido inverso: estão distantes do fim das oportunidades. Mesmo pensando nos limites atuais de seus aproximados 260 km de trilhos, porém, são mal explorados. Sobre o metrô, o trem metropolitano tem uma vantagem imensa: trafega na superfície, e em faixa de domínio larga a extensa. Nessa medida, tem um verdadeiro universo de oportunidades a mais do que o metrô. Tem flexibilidade espacial. Nessa medida, a revolução que representou o Metrô, quando de sua implantação, está por se fazer nos trens metropolitanos, mas parece que nem mesmo a administração da CPTM tem essa consciência.
Diferente do metrô, o trem metropolitano vai longe, e presta-se (ou deveria prestar-se) como veículo de ligação entre cidades que fazem parte da macrometrópole. Em sendo esse conceito aceitável, eis prova de que tem muito para onde crescer, e muito por se fazer.
O que impede que os trens metropolitanos ocupem esses espaços vazios, e carentes de seus serviços? Inicialmente um pensamento em voga dentre administradores da CPTM, que pode fazer sentido no Metrô (diante do alto custo de implantação e manutenção), mas não na operação dos trens metropolitanos:
demanda, por isso entendendo o retorno financeiro no curto prazo, mas com olhar exclusivo na tarifa.
Não ocorre a eles ganhos que possam auferir nas muitas estações, e tampouco ao longo de seus significativos 260 km de trilhos, talvez mais expressivos do que as evidentes tarifas. Não lhes ocorrem outros benefícios que possam oferecer aos seus usuários, além do mero e evidente transporte. O interessante é que o avanço por essa diversificação de oportunidades está previsto no Estatuto da empresa, embora não explorado.
A ocupação da superfície, entretanto, embora traga imensas vantagens aos trens metropolitanos, é também motivo de suas dificuldades com populações que atende. Historicamente, os trilhos chegam antes dos aglomerados. Aliás, tornaram-se, na maioria das vezes, aglomerados em torno dos trilhos, uma vez que eles permitiam o trânsito de pessoas e riquezas. Com o passar do tempo, todavia, os trilhos – pelo fato de ocuparem espaço segregado na superfície – dividiram a cidade, e tornaram-se um problema para o trânsito de pessoas e veículos. Desse fato decorrem conflitos por conta das passagens de nível, dos túneis e viadutos, que encarecem a vida – e em todos os sentidos – além de depreciar – também em todos os sentidos – os entornos de passagem dos trens metropolitanos.
Mesmo servindo a distâncias maiores, entretanto, nada impede, em muitos trechos, que espaços laterais das vias sejam utilizados por VLTs, e que poderiam servir a usuários ao longo dos trilhos, por meio de pequenas estações próximas umas das outras.
Visionário, mesmo, foi o idealizador da estação da Luz - e faz tempo -, ao ali criar uma linha em vala, isto é, uma linha rebaixada em relação à superfície, nela edificando a estação, sem comprometimento ao trânsito de pessoas e veículos. Fosse essa mesma concepção adotada em outros tantos espaços urbanos – em revisão a muitas das atuais estações-, e essa externalidade negativa dos trens metropolitanos estaria razoavelmente resolvida. Afinal, se os trens do metrô em muitos lugares trafegam na superfície, e mesmo no espaço aéreo, o que ou quem impede que os trens metropolitanos adotem a mesma criatividade e flexibilidade?
O fato é que os trens metropolitanos de São Paulo não expandem, não inovam, não renovam, e não se vê nenhum esforço ou interesse nessa direção. A compra de trens novos, e apenas isso. Nessa medida, temos assistido a uma imensa dissonância entre a riqueza de recursos financeiros injetados, em meio a uma pobreza de ideias.
Fonte: São Paulo TREM Jeito
Um comentário:
1-) A vala dentro da Luz não foi construída junto com a linha, mas foi construída posteriormente.
2-) A idéia de que trem divide as cidades é bobagem. Uma rodovia ou mesmo uma avenida de grande movimento tende a fazer o mesmo efeito que as linhas de trem.
Na verdade, é muito mais fácil fazer viadutos sobre linhas de trem que sobre rodovias. Por esta lógica você não tem ferrovia em lugar nenhum, e sim a supremazia do carro.
3-) A idéia de que a capacidade de expansão do metrô seria limitada é bobagem. Ninguém está falando em ter estação de metrô da porta de casa e na porta do trabalho: há DEZENAS de quilômetros dentro do CENTRO EXPANDIDO sem metrô e há avenidas em São Paulo que apenas o tráfego dos ônibus já cria engarrafamentos.
VLT em linhas gerais é uma obra cara para a quantidade de passageiros que transporta, e não substitui metrô. Na verdade, metrô em São Paulo é uma obra cara porque se espera que a ocupação da região afetada chegue a níveis extremos para apenas aí projetar a obra. Aí, gasta-se muito com a construção.
Se tivessem feito a Linha 5 Amarela nos anos 80, como inicialmente projetado, seria possível fazer a praticamente linha toda valendo-se apenas do método de vala e de linhas elevadas e com gastos pequenos de desapropriações. Construindo ela hoje só com o método mineiro e com o tatuzão, claro.
4-) Não sei o que o texto fala da CPTM. Todas as linhas da CPTM foram inicialmente projetadas para transporte de carga e passageiros no Século XIX. As duas únicas linhas construídas no Século XX são a linha para São Miguel Paulista(A Variante de Poá da Central construída nos anos 20) e a que passa por Pinheiros, originalmente o ramal de Jurubatuba da Sorocabana, construída nos anos 50).
5-) Por fim, na verdade, o problema maior é que a CPTM não sabe se é um metrô de poucos recursos ou se é trem de subúrbio. Esses 260 quilômetros na verdade são muito pouco porque incluem o transporte a cidades distantes como Jundiaí e Mogi das Cruzes.
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