Pegar o metrô, outrora o meio de transporte público mais confiável de São Paulo, tornou-se nos últimos tempos um tormento rotineiro. As frequentes falhas que retardam seu funcionamento se aliam à superlotação para transformar em um drama imprevisível uma viagem que deveria ser rápida e tranquila, inclusive aos finais de semana. Quase não há mais horário em que o volume de passageiros não esteja próximo ou além da capacidade dos trens e das plataformas, fazendo da disputa pelos espaços uma verdadeira guerra diária. Para resumir a crise do sistema, o Sindicato dos Metroviários informa que atualmente ocorre no sistema metroviário uma pane de grandes dimensões a cada três dias - em 2009, a proporção era de uma falha a cada seis dias.
O crescimento desses incidentes - que levam ao menos seis minutos para serem contornados, levando à interrupção do serviço - é resultado da superlotação e do estado das composições. Especialistas observam que, como os vagões viajam cada vez mais cheios, é natural que os passageiros impeçam com mais frequência o fechamento das portas, o que retarda a partida do trem.
Segundo o sindicato, registraram-se 113 falhas "notáveis" em 2013, contra 55 em 2009. O levantamento indica que houve aumento constante ano a ano, enquanto o período anterior registrou estabilidade e até queda no total de incidentes. O Metrô contesta os números, afirmando que houve 71 falhas "notáveis" no ano passado, mesmo número de 2012. O sindicato argumenta que o Metrô ignorou, em sua estatística, parte dos incidentes "notáveis" provocados pela interação dos passageiros com o sistema - justamente o tipo de ocorrência que aumentou nos últimos anos em razão do excesso de usuários.
Seja como for, o Metrô admite que as falhas são resultado direto da saturação do sistema, pois elas são proporcionais ao número de viagens e de passageiros transportados. "Há mais de 4.500 viagens realizadas, 74 mil quilômetros percorridos e 3 milhões de ciclos de abertura e fechamento de portas", declarou a empresa para justificar os problemas, dizendo que "todos os sistemas de metrô do mundo estão sujeitos a falhas".
A situação tende a piorar nos próximos anos, pois a malha ferroviária paulistana, incluindo-se a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), não cresce para absorver o acréscimo de passageiros - atraídos pelas novas estações, pela facilidade do Bilhete Único e pela velocidade desse meio de transporte na comparação com o trânsito cronicamente engarrafado.
O excesso de passageiros é tamanho que o Metrô parece ter atingido seu limite. Em 2013, pela primeira vez em dez anos, houve queda na média de passageiros em dias úteis, de 3,750 milhões para 3,743 milhões, o que, para especialistas, prova que não há mais como absorver a demanda.
O projeto original do Metrô, de 1968, previa 75 estações - hoje, quatro décadas depois, há apenas 58. As quatro linhas planejadas inicialmente deveriam ter sido totalmente concluídas em 1987, com 66,2 quilômetros. Essa extensão, contudo, só foi atingida em 2007. Hoje, o sistema tem 74,3 quilômetros, modesto em relação ao de cidades muito menores, como Santiago do Chile, que tem 103 quilômetros. Considerando-se que nos anos 60 o governo prometia construir uma malha de 360 quilômetros até 1990, percebe-se que o atraso tem sido a marca da expansão desse sistema de transporte.
Como a procura pelo Metrô só tende a aumentar, conforme indicam as estatísticas, é provável que todo o esforço do governo estadual para ampliar o serviço - há hoje quatro frentes de trabalho simultâneas - seja suficiente apenas para atenuar brevemente a sensação de falência do sistema, que não tem como acompanhar a demanda.
Assim, por mais que o Metrô tente relativizar os problemas enfrentados pelos usuários, é certo que o sofrimento dos passageiros com as seguidas panes vai continuar - e provavelmente aumentar - nos próximos anos, com prejuízo ao conforto e riscos à segurança.
O Estado de S.Paulo