22 de abril de 2014

A verdadeira mobilidade

As grandes manifestações de meados do ano passado introduziram na pauta da sociedade um tema que até então estava praticamente restrito aos círculos especializados: mobilidade urbana. Inicialmente limitado à questão do aumento das tarifas do transporte público, logo o assunto ganhou amplitude e espaço nas mídias, tanto as tradicionais quanto as sociais. Ou seja, cada vez mais, passa a ser entendida como a existência de um conjunto de facilidades que assegure conforto e agilidade na locomoção para o trabalho, o lazer, a escola, o retorno ao lar, enfim, para qualquer local a que o cidadão tenha desejo ou necessidade de se deslocar, independentemente do tipo de veículo utilizado.

 

Por essa definição se nota que praticamente nenhuma das grandes cidades do mundo atende integralmente aos requisitos desejáveis e cidades de porte médio já se encaminham a passos largos para a instalação do caos em suas ruas e avenidas. Palco de explosivo crescimento demográfico no século passado e com um traçado urbano que guarda características da época de sua fundação, há 550 anos, São Paulo é exemplar para a análise dos efeitos da visão distorcida que tratou por longo tempo o transporte urbano como uma questão isolada. Hoje a realidade mostra, com cruel clareza, que não é possível dissociar a mobilidade urbana do planejamento das políticas de habitação, educação, saúde e desenvolvimento econômico, entre outras.

 

O sinal amarelo para o agravamento da situação já vem se acendendo há vários anos. Só para ficar nos cenários mais recentes, a Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios (Pnad 2012) registra aumento de 37% para 42,4% das famílias com pelo menos um carro, no período 2009-2012. Isso apesar de um indicador apontado por estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), do mesmo ano, segundo o qual o gasto com o transporte privado é cinco vezes maior do que as despesas com transporte público. Evidentemente, a opção pelo automóvel é consequência do inchaço das cidades, causado pelo crescimento demográfico, que foi empurrando as moradias para locais distantes dos núcleos de trabalho e outros serviços urbanos, e pela deterioração da qualidade do transporte público, tanto pela insuficiente capacidade de embarque de passageiros quanto pela lentidão e pelo desconforto das viagens. Mais recentemente a preferência pelo transporte individual foi estimulada pela concessão de incentivos fiscais à indústria automobilística e pela facilidade de financiamento para compra de carros.

 

A edição recém-divulgada da Pesquisa de Mobilidade, atualizada a cada cinco anos pelo Metrô de São Paulo, já traz os primeiros reflexos de tais decisões: houve uma redução no uso de transporte coletivo pelas pessoas de menor renda (queda de 2% na faixa até R$ 2.448, e de 4% na faixa R$ 1.248-R$ 4.976) ante um aumento no uso de transporte público em segmentos de maior renda (1% na faixa de R$ 4.976-R$ 9.330 e de 6% na faixa acima de R$ 9.330). O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, no artigo A São Paulo dos trilhos (Folha de S.Paulo, 10/3), credita o resultado a uma tendência mundial de libertação do transporte individual nos grandes centros, em busca de melhor qualidade de vida. "Além do congestionamento, as consequências diretas do uso do automóvel são a poluição ambiental e sonora, os acidentes e mortes no trânsito e a perda de tempo", observa ele.

 

Outro ponto positivo revelado pela pesquisa é o aumento do número de viagens pelos trens do Metrô e da CPTM: entre 2007 e 2012 o salto foi de 45% (de 2,2 milhões para 3,2 milhões de passageiros/dia) no primeiro modo e de 62% no segundo (de 1,3 milhão para 2,1 milhões de passageiros/dia). Ótima notícia para quem defende o transporte sobre trilhos. Já as viagens por ônibus aumentaram 13%, totalizando 12,5 milhões de viagens/dia, praticamente empatando com o automóvel, com 12,6 milhões de viagens, mas crescimento de 19%. Um detalhe curioso: embora com pequena participação no quadro geral, os deslocamentos de bicicleta e a pé também cresceram no período, respectivamente, 7% e 9%. Essa uma boa notícia para os adeptos da vida saudável. Um indicativo de que a escolha do tipo de transporte se vincula a outras questões é o comparativo da evolução dos deslocamentos de estudantes. Pela primeira vez desde 1967, há mais alunos utilizando o modo motorizado do que a pé, numa divisão meio a meio. O que indica uma ligação entre segurança e transporte urbano.

 

Para a maioria dos cidadãos a mobilidade urbana significa contar - além de transporte público de qualidade - com calçadas bem cuidadas, ruas iluminadas e sem buracos, policiamento adequado, vias bem sinalizadas, sistema semafórico inteligente e resistente às chuvas. E até mesmo significa poder utilizar o veículo individual, quando lhes for conveniente, sem terem de enfrentar congestionamentos e enormes dificuldades para estacionar.

 

Assim, a mobilidade vai além das conclusões, embora corretas, dos pesquisadores do Metrô. Segundo eles, "os resultados sugerem que há correlação entre dados e políticas públicas do período: novos investimentos na rede metroferroviária, favorecendo maior integração, e mais opções de transporte; ampliação da integração tarifária, abrangendo transporte intermunicipal de ônibus; ampliação do transporte escolar; restrição a fretamentos; incentivos à compra de automóveis, ampliando a demanda até classes de menor renda".

 

No melhor sentido, a mobilidade é também a garantia, para todos os cidadãos, do acesso aos serviços, essenciais ou não, oferecidos pela cidade onde escolheram viver, gerar renda com seu trabalho e pagar parte dos seus impostos.

 

*Ruy Martins Altenfelder Silva é presidente da Academia Paulista de Letras Jurídicas e do Conselho Superior de Estudos Avançados (CONSEA) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP). 

 

 

Ruy Martins Altenfelder Silva* - O Estado de S.Paulo

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